Альтернатива

  • Увеличить шрифт
  • Обычный шрифт
  • Уменьшить шрифт

Возрождение гражданского авиапрома России

14 Июля 2021 Юрий АпухтинЮрий Апухтин
Просмотров 3320
Оценить
(53 голоса)
Возрождение гражданского авиапрома России

Состояние российской гражданской авиации вызывает недоумение, почему на внутренних и международных линиях сплошь самолеты зарубежного производства. Когда в Шереметьево я вижу в основном Airbus и Boeing и изредка мелькающие российские «Суперджет-100», встает вопрос, а где же наши отечественные. Хорошо еще помню, как в Советском Союзе «Аэрофлот» летал исключительно на отечественных самолетах. В области военной авиации мы остались одним из мировых лидеров, чего не скажешь о гражданской.

Количество и качество авиации определяются состоянием авиапрома. Что же из себя представлял советский авиапром, выпускавший всю линейку гражданских самолетов? От Советского Союза осталось мощное наследие: до десятка КБ по разработке самолетов и вертолетов, 17 серийных заводов по производству самолетов, четыре завода по производству вертолетов, четыре опытных завода и десятки заводов по производству комплектующих для авиационной техники, где работали сотни тысяч специалистов.

Удивительно, но практически все это было сохранено. Из 17 серийных авиазаводов действует 13, в России варварски уничтожен только Самарский авиазавод. На Украине осталось КБ Антонова, на Киевском и Харьковском авиазаводах прекратили выпуск самолетов, а в Узбекистане уничтожен Ташкентский авиазавод. Из 13 оставшихся заводов два (Нижегородский и Новосибирский) ориентированы только на выпуск военной авиации. Вся конструкторская и производственная база авиапрома по разработке и производству самолетов и вертолетов сохранена. Основные заводы проходят модернизацию и переоснащение, запускаются новые заводы по производству материалов и комплектующих… Но новых самолетов нет.

Посмотрим, насколько серьезно отразилась на выпуске самолетов потеря четырех заводов и одного КБ. Самарский авиазавод работал с КБ Яковлева, выпустил 1 012 самолетов Як-40 и 187 Як-42. Киевский авиазавод работал с КБ Антонова, выпустил 3 320 самолетов малой авиации Ан-2, 1 028 пассажирских Ан-24, 1 042 транспортных Ан-26, 18 тяжелых транспортных Ан-124 «Руслан». Харьковский авиазавод работал с КБ Туполева, начинал выпускать первые реактивные Ту-104 и затем выпустил 854 Ту-134. Ташкентский авиазавод работал с КБ Антонова и Ильюшина, выпустил 830 транспортных Ан-12, 66 Ан-22 и практически все из 956 серийных Ил-76, здесь же начиналось производство Ил-114.

Отсюда видно, что авиапром понес самые серьезные потери в самолетах местных авиалиний (Ан-24 и Як-40) и ближнемагистральных (Ту-134 и Як-42), а также транспортной авиации (Ан-26, Ил-76, Ан-124). Эти потери до сих пор так и не восполнены.

От советского авиапрома осталась линейка самолетов, закрывавшая все ниши гражданской авиации: малая авиация Ан-2 («Кукурузник»), местные авиалинии Ан-24 и Як-40, ближнемагистральные Ту-134 и Як-42, среднемагистральные Ту-154 и Ил-86, дальнемагистральные Ил-62 и Ил-96.

На то время пассажирские самолеты отвечали предъявляемым к ним требованиям и мало чем уступали зарубежным:

― Ан-2 был рассчитан на 12 пассажиров и дальность 990 км, на Киевском и Долгопрудненском авиазаводах, в Польше и Китае было произведено более 18 000 самолетов;

― Ан-24 рассчитан на 52 пассажира и дальность 1 800 км, на Киевском, Иркутском и Улан-Удинском авиазаводах было произведено 1 367 самолетов;

― Як-40 рассчитан на 40 пассажиров и дальность 820 км, на Саратовском авиазаводе было произведено 1 012 самолетов;

― Ту-134 рассчитан на 80 пассажиров и дальность 2 100 км, на Харьковском авиазаводе было произведено 854 самолета;

― Як-42 рассчитан на 120 пассажиров и дальность 2 800 км, на Саратовском и Смоленском авиазаводах было произведено 187 самолетов;

― Ту-154 рассчитан на 180 пассажиров и дальность 3 900 км, на Самарском авиазаводе было произведено 923 самолета;

― Ил-86, широкофюзеляжный, рассчитан на 350 пассажиров и дальность 3 800 км, на Воронежском авиазаводе было произведено 106 самолетов;

― Ил-62 рассчитан на 186 пассажиров и дальность 11 000 км, на Казанском авиазаводе было произведено 289 самолетов;

― Ил-96, широкофюзеляжный, рассчитан на 435 пассажиров и дальность 9 000 км, на Воронежском авиазаводе был построен 31 самолет.

Из транспортных самолетов также выпускалась вся требуемая линейка: легкие Ан-26 грузоподъемностью 5,5 тонны, на Киевском авиазаводе произведено 1 398 самолетов; средние Ан-12 грузоподъемностью 21 тонна ― на Киевском, Иркутском. На Воронежском и Ташкентском авиазаводах произведено 1 248 самолетов, тяжелые Ил-76 грузоподъемностью 60 тонн, на Ташкентском и Ульяновском авиазаводах произведено 956 самолетов и сверхтяжелые Ан-124 (Руслан) грузоподъемностью 120 тонн, на Киевском и Воронежском авиазаводах произведено 55 самолетов.

Советский Союз в 80-е годы на пике производства гражданских самолетов выпускал около 200 самолетов в год, Boeing тогда выпускал около 300 самолетов. Сейчас Airbus и Boeing выпускают ежегодно примерно по 800 пассажирских самолетов в год, а российский авиапром в 2020 году выпустил всего 20 самолетов. Разница впечатляющая, и российскому авиапрому есть к чему стремиться.

За все годы российский авиапром выпустил порядка 450 самолетов, в том числе 207 «Суперджет-100», 89 Ту-204, 31 Ил-96, 33 Ту-214, 17 Бе-200, 20 Ил-114, до 10 Ил-76МД-90А, 35 Ан-148, 9 Ан-140, 5 МС-21.

Складывается интересная ситуация: имеются разработчики самолетов и заводы для их производства, а на авиалиниях отечественных самолетов нет. Почему так? Здесь несколько причин, которые тянутся еще из Советского Союза. К концу 80-х практически все линейки отечественных самолетов начали морально устаревать, в мировом авиастроении приближалась смена поколений самолетов. В Союзе при всеобщем развале на это не обратили внимания и продолжали жить на старом заделе. На Западе жесткая конкуренция заставила искать пути создания более экономичных самолетов, внедрять новые технологии их производства, и они преуспели в этом.

Последовавший затем распад страны еще усугубил ситуацию, новая власть ориентировалась на интеграцию с Западом и на их авиационную технику, что со временем и произошло. В течение 90-х почти все советские самолеты были вытеснены не только с международных, но и с внутренних авиалиний. Правительство средств на разработку самолетов практически не выделяло. Авиационные КБ хирели, и специалисты из них потихоньку разбегались. Разработки тех лет не были востребованы авиационным рынком и не находили своего покупателя, к тому же в России не оказалось современных двигателей, без которых невозможно было запустить новое поколение самолетов. Сейчас в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию председателем совета директоров назначен «оптимизатор» Анатолий Сердюков, насколько это улучшит или ухудшит управление авиапромом, время покажет.

В нише ближнемагистральных лайнеров вместо Ту-134 КБ Туполева в 1993 году был предложен проект Ту-334 по концепции своего предшественника на 102 пассажира и дальностью 3 150 км. По своим летно-техническим характеристикам проект не вписывался в требования и в начале 2000-х был закрыт.

В эту нишу в 2000 году решило вписаться КБ Сухого с проектом самолета «Суперджет-100» на 108 пассажиров и дальностью 4 500 км. К этому проекту были привлечены ведущие зарубежные фирмы, использовались самые совершенные материалы и комплектующие, в том числе французские двигатели, к 2011 самолет был создан и сертифицирован.

По своим характеристикам он был на уровне лучших мировых образцов, запущен в серию и поступил на международный рынок. Опыт эксплуатации показал, что фирма-производитель оказалась не в состоянии организовать приемлемую логистику по поставке запчастей и обслуживанию самолета. Это вызывало нарекания, и самолет начал терять заказчиков, а с введением после 2014 года американских санкций на поставку комплектующих ситуация резко ухудшилась, и он оказался невостребованным на рынке. Сегодня «Суперджет-100» ― единственный серийно выпускаемый самолет в России, но его выпуск падает, в 2018 году было изготовлено 24 самолета, в 2019 году ― 19, а в 2020 году всего 11.

Сейчас проект усиленно перерабатывается с использованием российских комплектующих и российского двигателя ПД-8, разрабатываемого на базе двигателя ПД-14, и к 2023 году планируется сертифицировать самолет. Переработанный и востребованный ближнемагистральный российский лайнер скоро должен появиться и заполнить эту нишу.

Сюда же попыталось вписаться КБ Антонова в 2001 году с самолетом Ан-148 на 80 пассажиров и дальностью 3 500 км. Этот проект мог быть хорошим дополнением к «Суперджет-100» на внутренних линиях, поскольку самолет КБ Сухого выставлял жесткие требования к взлетно-посадочной полосе, что не везде возможно, а Ан-148 в этом вопросе был неприхотлив. Начавшееся серийное производство самолета на Воронежском авиазаводе по требованию Украины в 2018 году было остановлено, и самолет прекратил свое существование.

В наиболее востребованной нише среднемагистральных лайнеров, где лидировал Ту-154, КБ Туполева в 1989 году предложило свой проект Ту-204/Ту-214 на 165–215 пассажиров и дальностью 4200–5900 км. Начавшиеся испытания показали, что по своим эксплуатационным характеристикам самолет отстает от зарубежных аналогов, урезанное государством финансирование не позволяло кардинально изменить конструкцию, в итоге самолет был запущен в серию без перспектив занять свою нишу и заменить Ту-154. Самолет до сих пор производится по одному-двум экземплярам в год, из коммерческой эксплуатации выведен и используется только государственными структурами.

КБ Яковлева в 2008 году предложило свой проект среднемагистрального самолета МС-21 на 210 пассажиров и дальностью 6 000 км. Самолет разрабатывался с применением полимерных композитных материалов и российского двигателя ПД-14, в 2017 году уже состоялся первый полет, на сегодня изготовлено пять опытных образцов самолета. В 2021 году должна быть завершена сертификация самолета, и с 2022 года планируется серийное производство с выходом к 2025 году на выпуск 72 самолетов в год. В этой нише МС-21 может стать серьезным конкурентом.

В дальнемагистральной нише советские четырехмоторные Ил-62 и Ил-96 по эксплуатационным характеристикам были не конкурентами и требовали замены. Ил-96 совершил первый полёт в 1988 году и серийно производился с 1993 года, эксплуатировался на коммерческих авиалиниях, сейчас выведен из эксплуатации и используется только в государственных структурах. Схема самолета с четырьмя двигателями безнадежно устарела и в новых лайнерах не используется. Даже такой фаворит, как «Боинг-747», оказался неконкурентоспособным и планируется к снятию с производства.

В российских КБ соответствующего задела по этому классу самолета не оказалось, к тому же не было и требуемого двигателя. В 2014 году российская ОАК и китайская COMAC подписали соглашение о совместной разработке и производстве российско-китайского дальнемагистрального двухмоторного самолета CR929 на 250–300 пассажиров и дальностью 12 000 км. На первом этапе планируется использовать двигатель General Electric или Rolls-Royce, а на втором этапе ―российский ПД-35, отрабатываемый на базе ПД-14. Первый полет предполагается в 2022 году, а запуск в серийное производство ― в 2026–2027 годах с выпуском 70 самолетов в год.

В нише местных авиалиний, где спрос на самолеты вместо морально устаревшего Ан-24 очень большой, производить пока что нечего. Планировавшийся ему на замену Ил-114 на 64 человека и дальностью 1 900 км, разработанный в конце 80-х, надежд не оправдал и не стал массовым самолетом. Производство было запущено на Ташкентском авиазаводе, всего было изготовлено 20 самолетов и в 2012 году прекращено в связи с ликвидацией завода. Самолет был существенно переработан, и в декабре 2020 года новый самолет Ил-114-300 совершил первый полет, серийное производство этого самолета планируется с 2023 года.

Следует отметить, что не по всем характеристикам Ил-114-300 удовлетворяет требованиям, например, он не может взлетать с грунтовых аэродромов из-за низко расположенного крыла и двигателей, к тому же он на три тонны перегружен. В этой связи в 2003–2014 годах в России пытались запустить производство не обладающего этими недостатками Ан-140 на 52 пассажира и дальностью 2 300 км. На Самарском авиазаводе было изготовлено девять самолетов, но после госпереворота в Киеве в 2014 году все работы были свернуты.

Поскольку ОАК не проявляет интереса к региональным самолетам из-за их низкой рентабельности, приведшей к отсутствию в российском авиапроме самолетов этого класса, на Уральском заводе гражданской авиации в 2020 году началась разработка регионального самолета на замену Ан-24 с выводом его на испытания в 2024 году и серийное производство в 2027 году.

В нише малой авиации, где продолжает господствовать Ан-2, ставший мировым рекордсменом по сроку его производства более 70 лет, ситуация еще хуже. На замену ему ничего нет. Ни в СССР, ни в России не уделялось достойного внимания малой авиации, и приличного самолета так и не появилось.

Попытка Сибирского НИИ авиации создать самолет на замену Ан-2 закончилась неудачей. Проект цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС был отклонен в 2019 году по причине слишком тяжелого веса, массового использования импортных комплектующих, в том числе двигателя, а также высокой стоимости самолета и его эксплуатации. Был утвержден проект самолета ЛМС-901 («Байкал») разработки Уральского завода гражданской авиации (выпускавшего легкий чешский самолет L-410) на девять пассажиров и дальностью 3000 км. Первый полет самолета должен состояться в 2021 году с выходом на сертификацию в 2022 году. На первом этапе в самолете будут использованы импортные комплектующие с последующей заменой на российские. При реализации этого проекта в России наконец-то появится свой современный самолет малой авиации.

В классе транспортных самолетов остался только тяжелый Ил-76, для производства которого на Ульяновском авиазаводе внедряется автоматизированная поточная линия по сборке 18 самолетов в год. В легком классе на сменуАн-26 планируется Ил-112В грузоподъемностью 5 тонн и дальностью 1 200 км, обладающий недостатками Ил-114 по невозможности использования грунтовой взлетно-посадочной полосы. Самолет совершил первый полет в 2019 году, и его серийное производство планируется с 2022 года. Совместная украинско-российская разработка и производство тяжелого транспортного самолета Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн и дальностью до 8 000 км, лишенного приведенных недостатков, в 2014 году по политическим мотивам была прекращена. Своего сверхтяжелого транспортника в России нет, попытки совместного производства с Украиной Ан-124 ни к чему не привели.

В итоге можно отметить, что российский авиапром имеет необходимые заводы и специалистов для производства современных самолетов, но готовых к запуску в серийное производство и способных конкурировать на рынке авиауслуг пока что нет. Проблема в отсутствии разработок перспективных самолетов. Российские перспективные самолеты всех классов находятся на стадии завершения разработки, испытаний и сертификации, и только в первой половине 20-х они должны быть запущены в серийное производство. В нише малой авиации это «Байкал», региональной авиации ― Ил-114-300, ближнемагистральной ― «Суперджет-100», среднемагистральной ― МС-21, дальнемагистральной ― СR929, в транспортной ― Ил-112В и Ил-76МД-90А.

По планам в 2021 году планируется произвести всего 30 самолетов, к 2024 году выпуск может подняться до 50 самолетов и только к 2030 ― до 100 самолетов. Для выхода на советский уровень 200 машин в год необходимо прилагать серьезные усилия по новым разработкам самолетов и их серийному освоению.

Юрий Апухтин,

специально для alternatio.org

Чтобы оставить комментарий Вам надо зарегистрироваться или войти

комментарии   
  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

15 » 20.07.2021 09:01

Цитата:
Боинг-727-200 Advanced выпускался с 1970 до 1981 гг и эксплуатировался в то же время, что и Ту-154М

Ту-154М выпущен в 1984 году, сравнивать его с Боинг-727 снятым с производства в 1984 совершенно не корректно. Корректно будет сравнить с Ту-154А который действительно выпускался в то же время. Мы уже выяснили что Новейший Ту-154М проигрывал в топливной экономичности Боингу снятому с производства 15 %, теперь посмотрим как же соотносились РОВЕСНИКИ. Расход ТУ-154А 6,2 тонны в час. у Боинга 4,5 тонны час. И того советский РОВЕСНИК Боинга с двигателями НК-8 жрал на 37 % больше топлива!!! НА 37 КАРЛ!!!
Еще раз для адептов совка, я не против своей страны и не против ее техники, но есть очевидный факт. Двигатели в СССР были дерьмовые. Именно поэтому советский авиапром и умер, не из за злобных либерастов, не из за подлых гайдаров с чубайсами, а потому что произведения советского авиапрома ГЛОБАЛЬНО уступали западным изделиям. Вы можете и дальше хамить, распускать слюни на тему "объясни пассажирам" но это не изменит факта. Советская гражданская авиация глобально уступала западным конкурентам. А например такое эпичное изделие как ТУ-144 иначе как позором вообще назвать нельзя.

ShekOFF
  • Не определено

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

14 » 18.07.2021 11:20

Цитирую ShekOFF:
  • Ту-154М часовой расход - 5200 кг в час(при средней компоновке пассажирских мест в 168 кресел) или 30 кг/чел, Боинг-727-200 Аdvanced - 4500 кг


Какой дешевый подлог. Не стыдно? В кресло то пересчитывать при их компановке с бизнес классом. А если возьмем компановку советского типа? Ну очевидная разница, ТУ 5,2 тонны час, Боинг 4,5 т/ч. И того разница в 15 %. Компании за 3-4 процента борются, а тут 15 % на ветер, и это при том что вы изволили сравнить машину 84 года (Ту-154М) и 1972 года. То есть советская тушка выпущенная на 12 лет позже отставала по топливной экономичности от Боинга на 15 %. А что по техобслуживанию? Ресурс двигателей озвучите?
Пустобрех это ваше второе имя милейший.


Милейший губошлеп, Боинг-727-200 Advanced выпускался с 1970 до 1981 гг и эксплуатировался в то же время, что и Ту-154М, пора бы научиться хотя бы листать википедию.

Соответственно сравнение с Ту-154М 1984 года вполне объективно.

Объясните современному пассажиру летевшему из Хабаровска в Иркутск через Москву на современном Боинге-777 14 часов с пересадкой в Москве, когда в советское время человек на путешествие из Хабаровск в Иркутск на Ту-154 первых выпусков( у которого средний расход на 6500 кг/час) за 3-3.5 часа. Что экономичнее?

Прав автор, в советское время самолеты были примерно одинаковые с США. Повторюсь еще раз, расписание полетов в СССР было гораздо более оптимальное, что позволяло в стране в целом экономить топливо на гражданскую авиацию, а не бестолково жечь топливо на экономичных боингах удлиняя маршруты для пассажиров в частных авиакомпаниях, а также держать низкими тарифы на малой авиации за счет прибыльных рейсов тяжелой.

Брехать оды зарубежным самолетам ваш удел, а разбираться в полезном ума не хватает.

ivan_vatnik
  • Australia

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

13 » 18.07.2021 10:19

  • Ту-154М часовой расход - 5200 кг в час(при средней компоновке пассажирских мест в 168 кресел) или 30 кг/чел, Боинг-727-200 Аdvanced - 4500 кг


Какой дешевый подлог. Не стыдно? В кресло то пересчитывать при их компановке с бизнес классом. А если возьмем компановку советского типа? Ну очевидная разница, ТУ 5,2 тонны час, Боинг 4,5 т/ч. И того разница в 15 %. Компании за 3-4 процента борются, а тут 15 % на ветер, и это при том что вы изволили сравнить машину 84 года (Ту-154М) и 1972 года, а озвучьте ка милейший расход Ту-154 ровесника приведенного вами Боинга с двигателем НК-8? Ну что бы уж совсем пристыдить меня дилетанта! А что по техобслуживанию? Ресурс двигателей озвучите?
Пустобрех это ваше второе имя милейший.
−2

ShekOFF
  • Не определено

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

12 » 17.07.2021 09:13

Цитирую ShekOFF:
Цитата:
На то время пассажирские самолеты отвечали предъявляемым к ним требованиям и мало чем уступали зарубежным:

Интересный заход. Ну можно и так сказать "мало чем" но ГЛАВНЫМ. У нас всегда и везде были паршивые двигатели за редким исключением и касается это всех отраслей. Еще при СССР все всё понимали, поэтому и вели переговоры о массовой закупке Боинг для "Аэрофлота", но ввод войск в Афганистан эту тему закрыл тогда.
Именно ненадежность, низкий ресурс и суровая прожорливость двигателей похоронила советский авиапром.
Коммерческий лайнер должен летать, а не стоять на техобслуживании, а летая должен приносить прибыль, а не убытки своей прожорливостью. Именно поэтому весь советский авиапарк потихоньку списали в утиль, а новых не заказывали хотя конкуренты гораздо дороже. Но они окупаются и приносят прибыль.


Интересный заход, если пишет дилетант не умеющий сравнить информацию, которую искать долго не надо.
Сравниваем два самолета примерно одного типа: Ту-154М и модификацию Боинг-727-200 Advanced, которые имеют одинаковую компоновку и количество двигателей, а также примерно одинаковый взлетный вес. Ту-154М часовой расход - 5200 кг в час(при средней компоновке пассажирских мест в 168 кресел) или 30 кг/чел, Боинг-727-200 Аdvanced - 4500 кг в час (при средней компоновке пассажирских мест в 145 кресел) или 31 кг/чел.

Вывод следует таков, что автор прав, что самолеты в СССР мало чем отличались от зарубежных аналогов, а вы пустобрех не способный найти информацию, которая лежит в открытом доступе.

ivan_vatnik
  • Australia

  •  
  •  

Возрождение гражданского авиапрома России

11 » 16.07.2021 15:00

Цитата:
На то время пассажирские самолеты отвечали предъявляемым к ним требованиям и мало чем уступали зарубежным:

Интересный заход. Ну можно и так сказать "мало чем" но ГЛАВНЫМ. У нас всегда и везде были паршивые двигатели за редким исключением и касается это всех отраслей. Еще при СССР все всё понимали, поэтому и вели переговоры о массовой закупке Боинг для "Аэрофлота", но ввод войск в Афганистан эту тему закрыл тогда.
Именно ненадежность, низкий ресурс и суровая прожорливость двигателей похоронила советский авиапром.
Коммерческий лайнер должен летать, а не стоять на техобслуживании, а летая должен приносить прибыль, а не убытки своей прожорливостью. Именно поэтому весь советский авиапарк потихоньку списали в утиль, а новых не заказывали хотя конкуренты гораздо дороже. Но они окупаются и приносят прибыль.
−1

ShekOFF
  • Russia

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

10 » 15.07.2021 05:19

Если говорить шире, то в статье не затронуты вопросы эксплуатации воздушных судов и их ремонта. В советское время за эту работу отвечал Аэрофлот в масштабах страны и в каждом крупном авиаотряде, так назывались в то время предприятия, имелась авиатехническая база(АТБ), которая отвечала за своевременный ремонт и устранение мелких неисправностях, а также производился планово-предупредительный ремонт зависимости от налета часов. Сие кануло в лету, т.к. за эту работу теперь отвечает производитель самолетов, благо теперь есть возможность благодаря цифровым технологиям следить за работой агрегатов по их состоянию и своевременно менять их не дожидаясь выхода из строя. Что поставило авиатехнику иностранного производства в России в прямую зависимость от политического желания США и ЕС. Можно перекрыть поставки и пожалуйста переходите на конную тягу.

Отсутствие линейки самолетов производимой в России привело фактически к почти вымиранию местных и региональных перевозок. Зачастую приходилось летать из Москвы в Хабаровск через Владивосток, из Хабаровска в Иркутск через Москву, а из Новосибирска в Кемерово через Москву аналогично. Рынок порешал, что на экономичных самолета Боинга и Эйрбаса в целом страна несет убытки, не говоря о пассажирах, которые выкладывают лишние рубли, хотя в СССР на неэкономичных самолетах в целом страна экономила в авиаперевозках за счет рациональной сетки рейсов.

Плановость в рамках страны оптимизирует лучше, чем авиакомпании сами. Работы непочатый край.
+2

ivan_vatnik
  • Australia

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

9 » 15.07.2021 04:34

Цитирую Michael1239:
Цитата:
По планам в 2021 году планируется произвести всего 30 самолетов, к 2024 году выпуск может подняться до 50 самолетов и только к 2030 ― до 100 самолетов. Для выхода на советский уровень 200 машин в год необходимо прилагать серьезные усилия по новым разработкам самолетов и их серийному освоению.


Советские самолёты работали не на конкурентном рынке, а на рынке стопроцентных госзакупок.


Неверная информация. Например, 15% произведенных самолетов ТУ-154 (а их произведено около 1000 на авиазаводе в Куйбышеве) было экспортировано в страны Азии, Африки и эксплуатировались на Кубе.

Цитирую Michael1239:
...Сегодня полёты на малых самолётах востребованы только в конкретных узких направлениях для совсем уж малых перелетов, которых сегодня довольно мало.


Заблуждение от недостатка информации. Малые самолеты особенно востребованы в Сибири и на Дальнем Востоке, где отсутствуют дороги, а населенные пункты расположены далеко друг от друга.
Для примера возьмем Хабаровский край. Воздушная трасса Хабаровск - Полина Осипенко и обратно, в одну сторону 480 км и обратно 480 км. Хабаровск-Чумикан - порядка 800 км в одну сторону и т.д. в глубь континента на запад по Сибири. 10-15 человек ежедневного оборота пригоден только для малых самолетов.
+1

ivan_vatnik
  • Australia

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

8 » 15.07.2021 00:27

Существует одна системная проблема которую необходимо как то решить в области гражданского авиастроения. Дело в том что авиация является комплексной областью в которой задействованы тысячи разных технологий взаимодействующих друг с другом и соответственно тесно зависящих друг от друга. Это очень широкий фронт деятельности в довольно далеко отстоящих друг от друга областях. Невозможно быть впереди во всех из них. Для этого при разработке и производстве самолетов принята широкая кооперация пересекающая границы разных стран. Ясно что чем шире кооперация тем больше возможностей построить лучшие конструкции. Просто благодаря чисто количественным показателям - из математики известно что минимум функции меньше на более широком множестве чем на более узком. Перекладывая это на практическую почву это означает что чем шире круг вовлеченных в разработку людей и компаний тем больше потенциал для получения лучшего результата. Россия, по разным причинам, из этой кооперации оказалась выброшенной и потоиу вынуждена полагаться только на собственные силы. При этом, благодаря расширению фронта работ, возникает их распыление и для того чтобы решить большие задачи сравнительно малыми силами вынуждена использовать и/или разрабатывать самые передовые методы работы. Для этого нужны очень хорошие мозги, поскольку цена ошибок возрастает и потому ошибаться нельзя. Для этого нужно иметь соответствующую систему подготовки специалистов и соответствующую систему образования. Трудностей до фига. И в первую очередь это недостаток населения. Выбирать по сути не из кого, а даже если и удается найти соответствующего человека то его еще нужно убедить в том чтобы потратить свои силы в области в которой невозможно получить быстрый результат и соответствующее вознаграждение. Тем более что пропаганда послеперестроечного времени все время вращается вокруг денег. Малообеспеченные граждане перестают рассматриваться как достойные. Т.е. вычеркиваются из круга уважаемых людей. Согласитесь что трудно разработать что-то новое находясь под прессом второсортности. Некоторую надежду внушает возможность вернуться к институту главных конструкторов, когда во главе разработки и вообще компании ставится инженер или ученый, которому дан право распоряжаться деньгами, а не "эффективный" менеджер. Но это, в свою очередь, потребует перестройки системы отношений внутри и между министерствами и компаниями, а это очень длинный и трудный путь. Но как говорят китайцы - длинная дорога начинается с первого шага и похоже что этот шаг уже сделан.

Александр
  • Canada  Toronto

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

7 » 14.07.2021 20:49

Цитата:
По планам в 2021 году планируется произвести всего 30 самолетов, к 2024 году выпуск может подняться до 50 самолетов и только к 2030 ― до 100 самолетов. Для выхода на советский уровень 200 машин в год необходимо прилагать серьезные усилия по новым разработкам самолетов и их серийному освоению.


Советские самолёты работали не на конкурентном рынке, а на рынке стопроцентных госзакупок. Потому производить могли больше, все равно все купить могли только своё, без вариантов. Это был вопрос не создания конкурентного продукта, а формального насыщения рынка хоть чем-нибудь. Кроме того - разве вопрос в количестве самолётов? Вовсе нет. Сегодня полёты на малых самолётах востребованы только в конкретных узких направлениях для совсем уж малых перелетов, которых сегодня довольно мало. Все современные российские самолёты намного больше чем те что в перечне (кроме Ил-96). И для того чтобы производить 50 или 100 самолётов - их кто-то должен активно приобретать. И не один раз, а постоянно. А пока что такого спроса и близко нет.

Но в целом всё это не просто сложная, но и долгая задача. Двигатели российские уже появились, но их еще надо пробовать в использовании, обкатывать. Композитные материалы производить научились. Но есть ещё много других компонентов, которые надо освоить и довольно быстро.
+1

Michael1239
  • Russia

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

6 » 14.07.2021 20:26

https://www.youtube.com/watch?v=q5iUKPcUJPo

РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ МС-21 С ДВИГАТЕЛЕМ ПД-14 - Комментарии иностранцев

Цитата:
Очередной Ил-96-300 построен на ВАСО

https://sdelanounas.ru/blogs/142222/

Цитата:
30 июня в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт имеет заводской номер 95214 и регистрацию 89173. Это уже 210-й взлетевший самолёт этого типа и 6-й в этом году.

https://sdelanounas.ru/blogs/142131/
+3

Феникс
  • United States  Woodstock

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

5 » 14.07.2021 09:49

Ну вот никак, Россия не могла покупать грузовые самолёты у Украины и политика здесь на последнем месте.
Фатальные просчёты украинских инженеров тому виной,
на одной из моделей Ан, была нарушена центровка а дефект неустранимый,
попытались добиться устойчивости удлинением крыла и общей площадью её,
чтобы при взлёте не свалиться на "хвост", а на посадку идти с повышенной скоростью,
опять же, чтобы не сесть на "хвост", да и сам полёт требовал скорости, выше чем крейсерская.
Ну и что же эти украинские урюки сделали, а ничего,
просто укладывали металлические плиты весом в 1.5 тонны, возле кабины пилота,
и тут же оперативно убирали, когда приезжали на какую-нибудь авиационную выставку.
То есть пускали пыль в глаза.

И это то что известно, не сомневаюсь что таких косяков там масса и наши знали об этом.
Я уже не говорю, что украинские самолёты, традиционно перетяжелённые,
нет у них технологий таких, чтобы это устранить, нет композитов, да и не занимались они этим...а так сойдёт... :-)

Читая авиационные ветки, знаю, что Ил-112, недавно взлетевший,
а специалисты причастные к этому, там присутствуют, комментируют,
что после первого взлёта, так необходимого, возникла необходимость для снижения его веса,
без ущерба его прочностных характеристик, что и было сделано,
удалось снизить вес Ил-112, настолько то, за счёт того то...
На самом деле задача снижения веса самолёта, задача нетривиальная,
и не простая как кажется на первый взгляд и это не банальное уменьшение толщины алюминиевых листов,
этот этап давно пройден, и он оптимальный, это и новые материалы, желательно ещё и недорогие :-)
сам профиль самолёта, центроплана с продуманными рёбрами жёсткости и так далее,
то есть, есть над чем думать и размышлять конструкторам :-)
И снижение веса самолёта на существенную величину, а это очень и очень непростая задача,
уже есть подвиг и достойно награды.

К чему это всё, по мнению авиационных специалистов, в целом авиационная гражданская отрасль в СССР,
на момент распада к 1991 году, нуждалась в кардинальном обновлении и перестройке,
самолёты её к тому времени не выдерживали конкуренции с западными и надо было всё менять,
была создана и проектировалась новая линейка гражданских самолётов, не успели всё это осуществить.
Распад СССР, всё это похоронил замертво.
И те "новые" самолёты, которые так и не поднялись в воздух, но были разработаны в конце периода СССР,
уже "устарели", давно и безвозвратно. Так что забудьте о них.

По существу, Россия начала всё с нуля...
с совершенно новой технологической базы, можно сказать с ультрасовременной,
начиная от цифрового проектирования...
а иначе нельзя, борьба ведётся за каждый килограмм, литр... :-)
Всё это в конце концов выстрелит залпом и одномоментно.

Нас всё ругали за боевые БПЛА, а тут как-то всё разом появилось и много,
это и разведывательные и ударные и с подсветкой лазерным пятном, для "краснополей",
всё это мы видели в Сирии, да, как-то, разом всё появилось много видов и модификаций,
включая тяжёлый (20 тонн) ударный, Охотник С-70, сейчас на испытаниях.
Точно так-же будет и с гражданской авиацией...



***
+8

Sever NN
  • Не определено

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

4 » 14.07.2021 09:13

Не только.
Есть достижения видимые ,а есть внешне почти невидимые . В видео немного говорится о создании Росатомом математической (точнее математическо-физической , на основе соответствующих уравнений матфизики) модели реактора и САПР (системы автоматизированного проектирования) на её основе , пригодной для интерактивного сопровождения работы конструкторов ядерных реакторов. Тихо и незаметно воплощена многолетняя мечта разработчиков Росатома (Средмаша ,Минатома),кардиналь но меняющая сроки и качество проектирования новых ядерных реакторов.



www.youtube.com/watch?v=56aUf9S1kuA
+4

Rusnak
  • Russia  Moscow

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

3 » 14.07.2021 04:08

Цитирую william blake:
Цитата:
Хорошо еще помню, как в Советском Союзе «Аэрофлот» летал исключительно на отечественных самолетах


Классика "навальновщины", но с другого фланга, дальше не читал. Единица, конечно.
Вам, Юрий, надо зазубрить несколько вещей:
-Нынешняя РФ и её предыдущая реинкарнация РСФСР это одни и те же люди и одно и то же место, не разные страны. Человеческий потенциал, если брать достаточный промежуток времени, одинаков.
-Разница состоит в том, сейчас мы свободны от идеологии, разрушительной для государства и общества. Примените диктатуру пролетариата и классовую борьбу к ЛЮБОМУ государству и вы получите снижение конкурентоспособност и.
-Государство и граждане будут беднее. Производительность труда будет ниже. Качество товаров будет ниже. Чтобы ваша экономика не умерла, вы будете вынуждены закрыть границы от иностранных товаров. Чтобы народ не спросил "зачем", вы будете вынуждены закрыться информационно. Вместо уважения к труду и уважения к законам, будут процветать просиживание задниц, брак и приписки, бытовая коррупция, возникнут воровская и алкогольная культуры. Армия будет красить траву вместо стрельб.
ПОСМОТРИТЕ СОВЕТСКИЙ ЖУРНАЛ ФИТИЛЬ
-Наши нынешние возможности, любые, от возможностей индивидуума до возможностей государства, если вы возьмёте одинаковую численность(сто миллионов на сто миллионов, индивидуум против индивидуума), в РАЗЫ больше чем наши же возможности 40 лет назад.
-Каждый, кто считает что марксизм-ленинизм-сталинизм как то помогает строить самолёты, копать ямы и воевать, должен отправляться в медицинские учреждения.
-Ни одна страна мира не может производить ВСЁ. либо людей не хватит, либо не выгодно. (Да, иногда выгоднее купить то что либо дешевле либо качественнее).
Нас, я напомню, 150 миллионов, это примерно "в десятке" и в 10 раз меньше первого места. При этом большинство всё ещё работать не очень любит но любит ныть про злых людей.
-Просто в качестве пары случайных мыслей
Юрий, вы помните ежегодную "битву за урожай"? Напишите заметку как вы скучаете об этом.
Россия строила двухсотметровые линкоры до революции. Напишите заметку как лапотная Россия( 4 из 5ти были крестьянами) "рванула" потом. Изучите историю.


Не знаю, как вас величать, но вы от навального в этом комментарии недалеко ушли. Россия в состоянии освоить производство гражданских самолетов, для этого есть потенциал, технологии опробованы, надо только продолжать двигаться в заданном направлении.
+2

ivan_vatnik
  • Australia

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

2 » 14.07.2021 04:02

Статья Юрия Апухтина представляет собой добротный пересказ общеизвестных фактов в области производства пассажирских самолетов, как успешных в советское время, так провала в постсоветской России.

Провал производства гражданских самолетов в России обуславливается в первую очередь двумя причинами:

1) Развалом производственных связей при развале СССР, т.к. самолет не только фюзеляж и двигатели, а еще гидравлика, электротехника, электроника и приборное оборудование, которые были разбросаны по всему союзу;
2) Устаревшая к 1991 году технология производства самолетов гражданской авиации, которая практически не изменялось с 30х годов 20 века.

Примечание. Для понимания читателей процесс проходил несколько стадий: чертежи -> плазы  -> стапеля -> изготовление крупных деталей в стапелях -> сборка корпуса -> начинка всевозможным оборудованием и мелкими деталями. Современная сборка самолетов практически исключает фазы чертежи->плазы->стапеля благодаря развитию цифровых технологий например: 3D проектирование -> изготовление крупных деталей -> сборка корпуса.

Повторять технологии СССР в России равносильно навечно застрять и отставать в развитии, а создавать заново целую отрасль производства гражданских самолетов в 90х прошлого века у младореформаторов не хватало ни ума ни фантазии.

Восстановление гражданской авиации началось при Путине. Сначала попробована модель восстановления кооперации бывших производителей, в том числе кооперация с Украиной, которая благополучна угроблена по политическим мотивам. А затем началась самостоятельная работа, которая началась с суперджет-100, где впервые в России применено проектирование в цифре, а также началась работа по созданию агрегатов и узлов, электроники и приборного оборудования на территории на новых технологических процессах без друзей из бывших постсоветских республик.

Фактически восстанавливается очередная отрасль хозяйствования заново и на новой технологической базе, в том числе двигателей и много еще чего, необходимого для производства самолетов.
+4

ivan_vatnik
  • Australia

  •  
  •  

RE: Возрождение гражданского авиапрома России

1 » 14.07.2021 03:57

Цитата:
Хорошо еще помню, как в Советском Союзе «Аэрофлот» летал исключительно на отечественных самолетах


Классика "навальновщины", но с другого фланга, дальше не читал. Единица, конечно.
Вам, Юрий, надо зазубрить несколько вещей:
-Нынешняя РФ и её предыдущая реинкарнация РСФСР это одни и те же люди и одно и то же место, не разные страны. Человеческий потенциал, если брать достаточный промежуток времени, одинаков.
-Разница состоит в том, сейчас мы свободны от идеологии, разрушительной для государства и общества. Примените диктатуру пролетариата и классовую борьбу к ЛЮБОМУ государству и вы получите снижение конкурентоспособност и.
-Государство и граждане будут беднее. Производительность труда будет ниже. Качество товаров будет ниже. Чтобы ваша экономика не умерла, вы будете вынуждены закрыть границы от иностранных товаров. Чтобы народ не спросил "зачем", вы будете вынуждены закрыться информационно. Вместо уважения к труду и уважения к законам, будут процветать просиживание задниц, брак и приписки, бытовая коррупция, возникнут воровская и алкогольная культуры. Армия будет красить траву вместо стрельб.
ПОСМОТРИТЕ СОВЕТСКИЙ ЖУРНАЛ ФИТИЛЬ
-Наши нынешние возможности, любые, от возможностей индивидуума до возможностей государства, если вы возьмёте одинаковую численность(сто миллионов на сто миллионов, индивидуум против индивидуума), в РАЗЫ больше чем наши же возможности 40 лет назад.
-Каждый, кто считает что марксизм-ленинизм-сталинизм как то помогает строить самолёты, копать ямы и воевать, должен отправляться в медицинские учреждения.
-Ни одна страна мира не может производить ВСЁ. либо людей не хватит, либо не выгодно. (Да, иногда выгоднее купить то что либо дешевле либо качественнее).
Нас, я напомню, 150 миллионов, это примерно "в десятке" и в 10 раз меньше первого места. При этом большинство всё ещё работать не очень любит но любит ныть про злых людей.
-Просто в качестве пары случайных мыслей
Юрий, вы помните ежегодную "битву за урожай"? Напишите заметку как вы скучаете об этом.
Россия строила двухсотметровые линкоры до революции. Напишите заметку как лапотная Россия( 4 из 5ти были крестьянами) "рванула" потом. Изучите историю.
−1

william blake
  • Russia  Moscow

Факты

Последние

Популярные

Избранное

Что должен знать каждый об украинцах

Что должен знать каждый об украинцах

Украинцы — это партия, куда принимают, записывают, исключают, вычеркивают по партийному, а не по нац...

Убийственная «злука» двух украйн

Убийственная «злука» двух украйн

Малороссы и галицийцы… разные генетически, антропологически, культурно и духовно. В силу исторически...

РАСПАД: Двадцатилетие суицидальной лжи - 1

РАСПАД: Двадцатилетие суицидальной лжи - 1

Мы привыкли существовать в состоянии вялотекущего конца света в отдельно взятой стране. И при этом к...

Эксперты США утверждают, что для 83% украинцев родной язык – русский

Эксперты США утверждают, что для 83% украинцев родной язык – русский

Уже сейчас можно со всей очевидностью констатировать, что ПОДАВЛЯЮЩАЯ ЧАСТЬ НАСЕЛЕНИЯ УКРАИНЫ НЕ ЖЕЛ...

К украинской проблеме

К украинской проблеме

Единая русская культура послепетровского периода была западнорусской, украинской по своему происхожд...

Украинский кризис глазами грека

Украинский кризис глазами грека

После распада СССР, в этой парадигме мышления Россия сама отдала на откуп украинским националистам ч...

Позвольте Украине самоубиться

Позвольте Украине самоубиться

С Украиной не надо сражаться. Украина уже давно сражается. Сама с собой. Причём с дикой яростью и ос...

К вопросу об украинском коллаборационизме

К вопросу об украинском коллаборационизме

Один из сегодняшних ученых-бандерофилов М.Коваль сильно сокрушался: дескать, немцы так подставили св...

РАСПАД: Украинский лимитроф в геополитическом раскладе Евразии - 1

РАСПАД: Украинский лимитроф в геополитическом раскладе Евразии - 1

Сама по себе Украина не имеет значения ни в политическом, ни в экономическом, ни в технологическом, ...

РАСПАД: Ложь украинской евроинтеграции

РАСПАД: Ложь украинской евроинтеграции

Годы независимости, так или иначе, отождествляются в массовом сознании населения с разрухой, обнищан...

Как произошло слово «украинцы»

Как произошло слово «украинцы»

Костомаров в 1874 г. писал: «В народной речи слово «украинец» не употреблялось и не употребляется в ...

Клинический случай свидомизма

Клинический случай свидомизма

«Свидоми» сами перекрывают себе доступ к информации, отрицающей их догмы. Они не читают книги и стат...

«Староукраинский» язык «конституции» Филиппа Орлика

«Староукраинский» язык «конституции» Филиппа Орлика

Во-первых, выясняется, что Пылып Орлик и не подозревал, что он – Пылып! И начало документа, и личная...

Теги

Ukraina как геополитический
проект Запада
UKRAINA: от мифа к катастрофе авиапром АЛЬТЕРНАТИВА альтернатива проекту Ukraina антисемитизм антихристианство армия Ассоциация с ЕС Афганистан бедность безвиз Белоруссия Бильдербергский клуб Ближний Восток Болгария Венгрия Виктор Янукович Владимир Путин власть ВО Свобода война вооружения ВТО выборы Газпром галицийская окрэмишньость Галиция гастарбайтеры гендерное и сексуальное геополитика Германия глобализация ГМК Украины голодомор Греция Грузия двойное гражданство деградация демография демократия денацификация Дмитрий Медведев Донбасс Евразийский союз евроинтеграция Евромайдан Европейский Союз журналистика западное общество здравоохранение Зона свободной торговли с ЕС идентичность идеология идеология свидомизма империя интервью Иран искусство история как и зачем создавали мову как придумывали и создавали
украинцев
Католическая церковь Китай клуб «Альтернатива» коррупция кризис криминал Крым культура культурное единство
великорусов малорусов и
белорусов
Латвия Латинская Америка либерализм Ливия Литва литература личности манипуляция сознанием массовые беспорядки машиностроение Украины МВФ методы миграция мировой кризис мораль НАТО наука Нафтогаз неонацизм несостоявшееся государство нефть Новороссия НПО образование общество потребления общечеловеческие ценности олигархи оранжоиды ОУН и УПА Польша поэзия православие Православная церковь предательство прибалтика природный газ провокация происхождение и значение
слов москаль и Московия
происхождение и значение
слова Малороссия
происхождение и значение
слова Русь
происхождение и значение
слова украинец
происхождение и значение
слова украйна
промышленность Украины психология психология свидомого
украинца
равенство и неравенство РАСПАД революция режим Зеленского режим Порошенко режим Януковича реформы Россия русофобия Русская весна Русский Дух Русский Мiр русский национализм русский язык свобода слова Святая Русь сельское хозяйство сепаратизм Сербия симулякры Сирия система образования сланцевый газ СМИ Советский Союз сопротивление социальная солидарность социальная сфера специальные операции спецслужбы стратегия США Талергоф и Терезин Таможенный союз Тарас Шевченко терроризм Трамп Турция украинизация украинский национализм украинский неонацизм украинский язык фашизм федерализация философия финансовая система финансы Украины ФРС химпром Украины цветные революции церковь ЦРУ экономика элита энергетика Эстония этническое единство
великорусов малорусов и
белорусов
юмор
Вы находитесь здесь Материалы Статьи Возрождение гражданского авиапрома России