Альтернатива

У меня есть знакомый из Казахстана по имени Ильдар. Студенческие годы он провёл в России, но какое-то время был на Украине. Более того, у него даже появилась невеста из Ивано-Франковска, что наложило свой неизгладимый отпечаток на его мировоззрение. После получения диплома Ильдар уехал обратно в Казахстан, но общение мы продолжили, хоть и дистанционно.

Самые яркие обсуждения у нас возникали на тему сравнения качества жизни в РФ и незалэжной. Никакие мои доводы он не принимал, отвечал на всё ровно так, как ответил бы среднестатистический житель Западной Украины. Как пример: на вопрос что дал Украине майдан, если отбросить всякую шелуху по типу «стали свободнее дышать», ответ был предельно прост — возможности. Все уточняющие вопросы, которые позволили бы пролить свет на то, что это за мифические возможности, тонули в несвязном бреде. Чаще всего звучало про безвиз, который автоматически должен был помочь экономике каким-то образом развиваться, а простым гражданам открыть мир (как будто до этого укрограждане жили за железным занавесом).

Понятно, что Ильдар выдаёт за своё мнение то, что когда-то ему вложила невеста и её окружение. И пусть он с ней уже давно расстался, но, повторюсь, такие связи без следа не проходят. Чуть позже я наблюдал небольшие подвижки в этом вопросе, но основной мой тезис о том, что Украины как государства больше нет, он не признаёт.

Ну как это нет Украины? Там всё хорошо: люди одеты-обуты, на дорогах пробки из иномарок, заведения общепита всегда забиты, полки не пустые, общественный транспорт работает. В футбол они играют лучше, сильнее разработчики компьютерных игр и т. д. Временные трудности есть, но это из-за войны. И вообще, я там был совсем недавно, а ты — нет! Примерно так отвечал Ильдар, когда мы вновь касались этой темы.

Тут спорить сложно, Советский Союз дал Украине такой запас прочности, что по инерции жизнь ещё продолжается, вот только жизнь эта ― как у смертельно больного пациента на аппарате ИВЛ (читай, подпитка кредитами извне).

Понимая, что для Ильдара показателем нормальной жизнедеятельности считается работа общественного транспорта, скидываю ему информацию о массовых отменах пригородных рейсов на железной дороге. В ответ от него мне приходит новость о том, что нечто подобное встречается где-то в РФ. И вроде бы он прав, но с оговоркой, ведь при ближайшем анализе выясняется, что отмены каких-то рейсов в РФ были связаны со строительством или ремонтом путей, станций, введением в строй новых вагонов, в то время как на Украине отмены происходят только причине тотальной разрухи и насквозь прогнившей инфраструктуры. Когда же я приводил статистику, то ответ был примерно таким: знаю, как умело ты умеешь жонглировать цифрами, я же верю своим глазам.

Собственно, о чём это я? О том, как много таких Ильдаров живёт на Украине, других странах СНГ, дальнем зарубежье и даже в самой России. Цифрам они не верят, факты для них не до конца факты, думаю, что даже своим глазам они не сразу поверят. Однако я всё же попытаюсь дать им ту пилюлю, которая вырвет их из этого морока.

Новый участок Большой кольцевой линии от станции «Мневники» до станции «Каховская», протяженностью в 21 км, стал самой протяженной в истории столичной подземки дистанцией, запущенной одномоментно.

7 декабря этого года в Москве открыли сразу 10 станций Большой кольцевой линии метро (БКЛ), о чём подробнее мы поговорим ниже. А на контрасте ― недавно в Киеве отмечали годовщину открытия последней станции метро, которую запустили в строй за две недели до евромайдана. Поговаривают, в честь такого праздника вкрутили все лампочки и провели генеральную уборку, чтоб на станции было по-настоящему торжественно и ярко. Это натолкнуло меня на мысль о написании данного материала, ведь какой контраст для сравнения! В данной статье я попробую в наименьшей степени опираться на цифры, ибо, как писал ранее, не для всех это имеет достаточный эффект убеждения. Тут или под сомнения поставят данные (откуда бы ты их ни привёл), или скажут о некорректности сравнения. Мол, разные по размерам площади покрытия, разные пассажиропотоки, даже воздух разный. Принимаем вызов и приводим факты, которые можно увидеть своими глазами и пощупать своими руками. Если проще, то от чего не отмахнуться при любом раскладе.

Итак, как говорил ранее, последняя станция метро в Киеве была открыта в 13-м году. Для сравнения: в 2013-м в Москве открыли шесть станций. В 14-м году запустились всего две, но одна из них ― это больше чем станция метро, ибо помимо самой станции на поверхности сдавалась арена для чемпионата мира по футболу со всей сопутствующей инфраструктурой. Годом позже открыли ещё четыре станции, а уже в 16-м году к трем новым станциям метро присоединяется 31 станция Московского центрального кольца (МЦК). Именно из-за этого большого проекта, который стал дополнительным соединяющим кольцевым узлом вокруг столичного центра, было построено не так много станций метро в предшествующие годы. Зато уже за 2017 и 2018 годы (последний ― год проведения чемпионата мира по футболу) свет увидела ещё 21 станция. 2019 год был одним из самых прорывных, ибо с открытием ещё восьми остановочных пунктов метрополитена запускается ещё один крупный проект Московских центральных диаметров (МЦД).

Интерьер поезда «Ласточка», которые курсируют по Московскому центральному кольцу.

Про МЦД стоит сказать отдельно, ибо это поистине уникальный проект. По сути, это наземное метро, которое соединяет формат пригородных электричек с классической столичной подземкой. МЦД не только позволяет в короткое время попасть жителям области в Москву, но и даёт возможность построить сквозной маршрут через Москву в другую часть Подмосковья. Также преимуществом МЦД является отсутствие конечных остановок на вокзалах. Так можно, к примеру, добраться из Подольска в Красногорск или из Лобни в Одинцово, не сделав ни единой пересадки. Данный проект значительно разгрузил другие виды транспорта Москвы и области. Время пути заметно сократилось, это положительно сказалось и на стоимости проезда. Благодаря такому быстрому и доступному транспорту многие автомобилисты оставили свои машины и пересели на МЦД, разгрузив ещё и дороги, а это означает улучшение экологической ситуации (привет зелёным).

На маршрутах курсируют поезда отечественного производства, которые отвечают всем требованиям по комфорту, безопасности и экологии (привет зелёным ― 2). В каждом вагоне есть Wi-Fi и кондиционеры, также на состав имеется несколько туалетов. За счёт широких габаритов и бестамбурного исполнения вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, сравнимую с двухэтажными вагонами, которые эксплуатируются в странах Европы.

По МЦД бегают «Иволги».

В 2019 году открыли первую и вторую линию МЦД. Длина первого диаметра ― 52 км, а весь маршрут займет 80 минут. Первый диаметр содержит 28 станций, 12 из которых будут пересадочными на метро или радиальные ЖД направления. Вторая линия подлиннее: 80 км пути, которые можно покрыть за 116 минут, ― и имеет 38 станций, 17 из которых пересадочные. К 2025 году в планах запуск ещё двух линий, и, поверьте, их запустят, ибо стройка идёт ударными темпами. Это как раз то, о чём мы говорили выше: всё вышеперечисленное можно увидеть и потрогать, стоит лишь захотеть.

Интерьер поезда «Иволга».

Даже если оставить за скобками МЦД, то темпы строительства метро в столице РФ не просто впечатляют, а удивляют. Факт: за последние 10 лет в Москве построено более 200 км путей и свыше 100 станций, а это больше, чем всё киевское метро, причём в три (!) раза (и это я ещё не беру БКЛ, о которой поговорим ниже). При этом данный процесс активно продолжается, и в этом строительстве участвуют бывшие работники «Киевметростроя». Вот вам налицо те возможности, которые дал украинцам майдан. Кстати, а сколько специалистов приехало в Киев (хоть откуда-нибудь), чтоб строить метро, да хоть что-нибудь?

Стоит также отдельно упомянуть о Большой кольцевой линии метро. БКЛ является крупнейшим в мире проектом в области метростроения. Это дополнительная кольцевая линия, которая призвана разгрузить уже имеющиеся линии метро и наземный транспорт. После завершения строительства БКЛ будет претендовать на звание самой протяженной кольцевой линией метро в мире (70 км), и данное событие должно будет войти в книгу рекордов Гиннесса. На сегодня лидером является вторая кольцевая линия пекинского метро (57 км). Именно пекинское метро самое длинное по протяженности всех путей, но такими темпами Москва имеет шанс вскоре догнать сначала Шанхай (второе место с протяженностью путей 705 км), а там и до Пекина (727 км) недалеко. (Как видите, Россия в этом соревнуется не со странами «развитого» Запада, а с азиатской страной.) При этом я намерено не привожу актуальную статистику по количеству станций, ибо она меняется чуть ли не каждый день. В основном я говорю о Москве, ведь новости о том, что в столице РФ сегодня открыли новую станцию метро, уже стали обыденными.

Хорошо, а что у нас по подвижному составу? Состав киевского метро ― чуть более 800 вагонов, 90 процентов которых построены в СССР в 60–80-х годах прошлого века. Для продления срока службы вагонов родом из 60-х с 2010 года была произведена модернизация 135 вагонов (около 20 процентов) на Крюковском вагоностроительном заводе в Полтавской области (был основан в 1869 году российскими промышленниками). Там же выпускали собственные вагоны нового производства. К примеру, в период с 2005 по 2010 год КВЗ поставил на рельсы 30 вагонов, и на этом всё. Всё очень просто, ведь порвав связи с Россией после евромайдана, Украина лишила себя возможности получать те детали, без которых она не в состоянии организовать у себя полный цикл производства новых вагонов. Я уже молчу о том, что из-за всего этого покупка готовых вагонов у страны, которую там назвали агрессором, стала невозможной. Да и зачем Украине новые вагоны, если старые ещё бегают, а граждане особо не возмущаются. При необходимости ещё долго можно латать старые вагоны, ведь запас прочности в них заложен основательный. В этом Украина так напоминает свой метрополитен, рожденный в СССР: всё, что было создано, ― это или советское, или на советских наработках, а с независимостью наступает мрак и забвение.

Наверное, Украина могла бы закупать вагоны за границей, но откуда гроши? Да и специфика колеи советского метро не подразумевает большого выбора производителей за рубежом. Переделать же инфраструктуру под иные стандарты сами не могут, и по понятным причинам глупо ждать инвесторов, которые за свой счёт там что-то построят. Нынешнему руководству страны дела нет до того, что будет после них, а сегодня хватает и того, что бегает. А когда всё окончательно сломается, ну, тогда и будут, наверное, думать. Хотя поговаривают, что пешком передвигаться очень полезно для здоровья.

По состоянию на 2019 год в Москве насчитывалось около 6 000 вагонов, 55 процентов из которых произведены с 2004 года. С целью обновления вагонного парка по заказу Московского метрополитена на ОАО «Метровагонмаш» и Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) с 2019 по 2021 год в эксплуатацию поступило ещё 1 500 новейших вагонов, которые суммарно стоят в пять раз больше всего бюджета Киева. В Москве в каждом вагоне метро доступен Wi-Fi, а более половины вагонов оснащено кондиционерами. Думаю, через год-другой вагоны старого образца в Московском метро будут бегать только в качестве вагонов-музеев.

Одна из новых станций метров Москве. Так новые поезда выглядят снаружи.

Многие возразят, а чего это мы сравниваем лишь столицы, ведь в наших странах метро есть и других городах. Да хотя бы потому, что после майдана на Украине была открыта всего одна (!) станция метро. В 2016 году, когда ещё какие-то созидательные процессы по инерции могли быть доведены до конца, президент страны Порошенко вовсю пиарился на завершении строительства новой станции с пафосным названием «Пэрэмога». По-хорошему президент должен был сказать спасибо многолетнему мэру Харькова Кернесу, который на фоне других градоначальников считался чуть ли не эталонным руководителем. Действительно, вклад Кернеса и его команды в то, что данный долгострой всё-таки смог быть сдан в эксплуатацию, велик.

Так выглядят вагоны московского метро внутри.

Однако велик ли он по меркам Украины? Ведь если учесть, сколько денег под это выделялось, то можно было смело анонсировать строительство «гиперлупа» на территории всей Харьковщины. На Украине практически все чиновники действуют по одной простой формуле: «обещай — получай + воруй — вновь обещай = жди». Либо опционально снова выделят средства из бюджета для поправки дел, ну или вас отодвинут от кормушки и придётся на время уйти в тень. И во всём этом нет цели поскорее закончить объект, ибо это означает конец финансирования. Конечно, завершение стройки открывает другие двери, связанные с эксплуатацией, но разве это соизмеримо? Да и закончить эту стройку ещё уметь нужно. Потому каждый крупный (и не очень) проект, связанный со строительством, ― это окно «возможностей» для укрочиновников. Поистине, Украина — страна «возможностей».

Рассмотрим один пример: изначально станция имела рабочее название «Проспект Победы» и концептуально должна была быть оформлена в честь освободителей Харькова от нацистов во время Великой Отечественной войны. Однако после законов о декоммунизации название сократили до ёмкой «Пэрэмоги» со всеми вытекающими последствиями. А «последствия» всё «вытекали» и «вытекали», откладывая открытие станции до «лучших» времён. Надо отдать должное Кернесу, горожане его действительно любили, потому покорно терпели отсрочки по открытию станции. Стерпели они и апгрейд, который произошёл после переименования в «Пэрэмогу». Ну и, конечно же, отнеслись с пониманием к дополнительным тратам из бюджета, которые под это были выделены. На деле же убрали из орнамента пару звёзд, задуманных при первоначальном эскизе, и вжух — всем пэрэмога.

На открытии звучали громкие слова о светлом будущем, озвучивались смелые планы. В жизни же все планы остаются только планами. А вот слова о действительно великом прошлом предсказуемо не звучали. Стыдливо умолчали о том, кто действительно построил метро в Украине. Даже данная «Пэрэмога» была заложена в далёком 1984 году, но «проклятые оккупанты» по понятным причинам не успели сдать станцию в срок по плану к 1993 году, и уже независимая Украина отправилась в одиночное плавание по волнам метростроя.

Хотелось бы напомнить украинцам, что решение о строительстве метро в Киеве приняло МПС СССР во главе с Борисом Павловичем Бещевым, уроженцем Ярославской области, а возглавил строительство москвич Филипп Иванович Кузьмин. И вообще, весь костяк руководства из строителей и прорабов был сформирован из инженеров московского метро. Киевская подземка была открыта третьей по счёту в СССР ― после московской и ленинградской.

Признаюсь честно, я почти не пользуюсь подземкой, но не замечать того гигантского прогресса, который произошёл с московским метро за последние лет 10, невозможно.

В попытке сравнить метрополитены двух столиц у меня вышло что угодно, но только не сравнение. И в этом уж точно виноват не я, а реальная действительность. Попросту не с чем сравнивать. Какого реального прогресса достигла Украина на поприще метростроя? В относительно спокойные годы независимости, когда торговые связи не были нарушены и украинская промышленность была интегрирована в Россию, ещё что-то получалось, во всяком случае по одной-две станции в год запускали. Ремонтировались вагоны, и даже немного смогли выпустить сами (пусть и по старым советским разработкам). Но сейчас нет ничего, кроме латания дыр, высоких слов о светлом будущем на пути в Европу и декоммунизации. После майдана была массово проведена работа по переименованию станций и приведению оных в надлежащий внешний вид. Все символы государства, которое дало Украине метро, да что там метро ― по сути, породило саму Украину, были тщательно и безжалостно уничтожены. Огромные суммы были направлены именно на то, чтоб создать свою виртуальную реальность, а не изменить к лучшему действительность.

Вот вам и основная разница между Москвой и Киевом, Россией и Украиной: одни показывают, как надо созидать, другие дают возможность жить в виртуальной реальности. И не скрою, мне не жаль тех людей, которые не могут из этой виртуальной реальности выбраться, ведь это их выбор. Хотя нет, Ильдара жалко, ему я ещё попробую помочь…

Переслав Павлюченко,
специально для alternatio.org