Альтернатива

Счастье, это когда у Родины есть свои самолеты (с)

Сама география нашего государства делает авиационную отрасль не только способом быстро оказаться на море жарким летом, но и обеспечивает стратегическую стабильность и связь множества регионов нашей страны, в которые можно добраться только по воздуху. Прекрасно понимая это, 30 лет назад Гайдаром была брошена фраза, которая говорит о нём гораздо больше, чем любые оценки критиков: «Зачем нам делать собственные самолёты? Если потребуется, то просто купим ‟Боинги” и будем на них летать».

Безусловно, после Гайдара и его «команды», которая усиленно занималась уничтожением всей нашей страны, уже сменились многие поколения чиновников самого высокого ранга. Изменилось отношение к себе, своей стране и нашей авиации. Были запущенны программы развития гражданского авиапрома, не все они завершены, но сейчас пришёл час истины, и мы постараемся ответить, какое будущее ожидает небо нашей Родины, а вместе с ним и всех нас.

В написании этой статьи большую помощь мне оказал мой давний друг, который всю свою жизнь отдал отечественной авиационной промышленности, но в силу ряда причин пожелал остаться инкогнито.

Для начала внесем в наш анализ небольшой понятийный аппарат. Поскольку авиационная отрасль содержит в себе десятки классов летательных средств, то для краткости изложения договоримся, что в дальнейшем будем рассматривать только магистральные самолеты ― это те машины, которые эксплуатируются на основных линиях авиакомпаний. Таким образом, мы рассмотрим типы воздушных судов, с которыми сталкивается бо́льшая часть авиапассажиров, но опустим не менее важные самолеты местных авиалиний и вертолеты ― про них мы расскажем отдельно (в другой статье).

Итак, на начало 2022 года в России эксплуатируется порядка 1000 магистральных самолетов. Если верить аналитикам Cirium, то из этого числа в лизинге находится около 780 бортов, из которых чуть более 500 принадлежат иностранным лизингодателям. В основном это среднемагистральные машины типа Airbus А320.

Евросоюзом и США были наложены санкции двух основных типов ― это требование вернуть уже находящиеся в лизинге летательные средства, а также запрет на их дальнейшие поставки и техническое обслуживание.

Таким образом, под первый тип санкций попало порядка половины авиапарка России, а под второй ― три четверти.

Структура авиационного рынка РФ

Грустная история об иномарках в России

Итак, рассмотрим первый тип санкций ― политически мотивированное желание собственников самолетов вернуть их в нарушение условий договоров лизинга. Для самих владельцев воздушных судов эта ситуация не несет никакой пользы. Помимо серьезных издержек, связанных с выплатой неустойки за досрочное расторжение контракта и доставки авиационных бортов в Европу и Северную Америку, им придется одномоментно «пристроить» огромное количество самолетов. И это в ситуации, когда авиационная отрасль ещё толком не оправилась от пандемии! Одномоментный «выброс» порядка 700 машин приведет к обвалу вторичного рынка и вслед за ним рынка новых самолетов. В этой связи можно с уверенностью утверждать, что лизингодателям возврат их летающего имущества грозит самыми серьёзными последствиями, вплоть до банкротства.

Пандемия показала, как тяжело держать на земле огромное число крылатых машин

Понимая это, Евросоюз ещё 8 апреля смягчил санкции и разрешил своим компаниям исполнять обязательство по лизинговым контрактам, заключенным до 26 февраля. В свою очередь правительство России постановлением от 13 апреля утвердило новые схемы оплаты лизинговых платежей. Теперь аналогично газовым контрактам с ЕС авиакомпании будут оплачивать лизинг в рублях на день оплаты по курсу ЦБ РФ.

В любом случае первые истеричные шаги западной дипломатии были скорректированы интересами бизнеса, и в настоящее время идёт процесс торга. Тем не менее находящиеся в лизинге самолеты пока прекратили полёты за рубеж и сосредоточились на внутренних маршрутах. Поэтому в ближне- и среднесрочной перспективе основную роль в международных перевозках будут играть самолеты SSJ-100 и иностранные (в первую очередь турецкие и азиатские) авиакомпании.

Вторым, но, как нам видится, более важным типом санкций стал факт запрета поставок запчастей к уже находящимся у нас самолетам (как тем, что в лизинге, так и собственным). Не вдаваясь в детали, сразу отметим ― эксплуатация воздушных судов возможна только с применением деталей и расходных материалов, имеющих соответствующий допуск разработчика. Заменить их на аналоги, произведённые в нашей стране, будет попросту невозможно.

В этой связи Минтранс разработал два сценария дальнейшей эксплуатации иностранных ВС. Пессимистичный говорит о том, что доступ к рынку запчастей почти полностью прекратится и поддержание летной годности будет вестись за счёт ускоренной «каннибализации» (заимствование запчастей с других бортов), что приведёт к сокращению числа самолётов до 298 штук к 2025 году. Однако сам факт «каннибализма» не должен пугать нашего читателя, поскольку он является общепринятым способом поддержания летной годности парка во всем мире, но в данном случае этот механизм будет многократно усилен и приведет к быстрому выходу из строя большей части отечественного парка воздушных судов.

Базовый же сценарий оставляет возможность ограниченного доступа к запчастям и предполагает умеренную «каннибализацию» парка с сохранением в строю к 2025 году 457 иномарок.

И вновь, как и в случае с лизингом, реальный масштаб ограничений может быть оценен только спустя время, поскольку для производителей самолетов санкции также наносят существенный ущерб. В качестве примера можно привести влияние поставок титана Корпорацией «ВСМПО-АВИСМА». Доля российского титана в поставках Boeing составляет треть, две трети у Airbus и почти полностью удовлетворяет спрос бразильской Embraer. И если Boeing уже разорвал отношения с ВСМПО-АВИСМА благодаря заблаговременно налаженным поставкам, то Airbus и тем более Embraer такого сделать не смогут, и ограничение поставок титана для них, очевидно, будет предметом торга о поставках запчастей.

Для понимания, о каком титане идёт речь. Это не просто металл в чушках, а прошедшие сложнейшую обработку заготовки. На замену такого поставщика уйдут годы…

Итак, подытожим ближайшее будущее иностранных самолетов в России: подавляющее большинство находящихся у авиакомпаний бортов останется, но их эксплуатация в любом случае будет сопряжена со сложностями, что, в свою очередь, приведёт к росту издержек перевозчиков. Понимая это, государство активно оказывает помощь авиакомпаниям и уже заявило о выделении субсидий на сумму 110 млрд рублей. Таким образом, рядовой авиапутешественник может быть уверен, что как минимум в этом году санкции коснутся его самым минимальным образом.

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!

Как мы уже увидели выше, мечты Гайдара о «Боингах» оказались очень далеки от жизни, и «благодаря» санкциям нам всё-таки придётся осваивать выпуск собственных самолетов. На этом мы остановимся поподробнее.

Начнём с небольшой ретроспективы: на момент 1991 года авиационная промышленность СССР полностью обеспечивала собственные потребности в самолетах и вертолетах, а также обеспечивала страны Восточной Европы и даже ряда дружественных государств. Выпускались все типы воздушных судов, начиная от авиапарт (самолетов начальной подготовки), заканчивая дальнемагистральными широкофюзеляжными машинами.

На сегодняшний день серийно в нашей стране производится только один тип магистральных самолетов ― «Сухой Суперджет 100» (RRJ-95). Это летательное средство регулярно подвергалось справедливой критике за высокий процент импортных комплектующих (порядка 70 процентов), и, понимая опасность этого факта, ещё в 2018 году разработчиками был запущен проект полностью отечественного варианта этого самолета ― SSJ-NEW.

Единственный серийный магистральный самолет РФ на 2022 год

В связи с известными нам всем обстоятельствами было принято решение ускорить запуск серийного производства «Суперджета» на год (ожидается уже в 2023 году). Ключом к этой программе станет новый двигатель ПД-8. В настоящее время Рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» активно работает над решением этой задачи.

ПД-8 на стенде «ОДК-Сатурн» ― впереди отработка на летающих лабораториях!

Из этого мы можем сделать вывод, что класс ближнемагистральных самолетов будет надёжно прикрыт семейством «Сухих Суперджетов» как на данный момент, так и на перспективу. Но как же обстоят дела с самым массовым классом ― среднемагистральными машинами?

Внимательный читатель, вероятно, уже критикует нас за несправедливо забытый при описании серийных типов самолет Ту-204/214. Но к большому сожалению, на сегодняшний день его можно назвать в лучшем случае штучным (темп производства два-три борта в год, и те лишь спецверсии для государственных заказчиков). Это авиационное судно не потеряло актуальности и на сегодняшний день, что подтвердила его успешная эксплуатация в Red Wings Airlines. Несколько больший расход топлива (порядка 10–15 процентов) по сравнению с новейшими версиями Boeing 737 и Airbus A320 никак не может помешать эксплуатации в стране, добывающей огромное количество нефти, а вот отсутствие налаженных производственных и эксплуатационных цепочек станет преградой для массового выпуска. Дело в том, что само по себе освоение крупной серии требует серьёзной подготовки производства (что сравнимо по инвестициям с разработкой совершенно нового типа самолета) и в случае с тридцатилетним типом не является целесообразным. Поэтому данную машину планируют к выпуску в Казани, но, по всей видимости, «Тушку» ждут только как переходный тип к новому самолету, и до 2030 года планируется выпустить только 70 единиц этих бортов.

Выпуск Ту-204/214 призван поддержать перевозчиков в самое ближайшее время

Перспективным самолетом, поддержать который призван Ту-204/214, является разработка корпорации «Иркут» (бывшее ОКБ А. С. Яковлева) под лаконичным (а у нас всегда так) названием МС-21 (магистральный самолёт 21-го века).

Начнем с того, что эта машина превосходит все существующие и перспективные иностранные аналоги по топливной эффективности на 15–20 процентов, и именно поэтому ещё в 2018 году наши западные «партнеры» в рамках недобросовестной конкуренции запретили поставку композитных материалов для крыла лайнера.

К началу 2022 года программа МС-21 полностью заместила иностранные композиты и была готова к запуску в серию, но полный запрет на поставку импортных компонентов снова отбросил программу назад. Нет сомнений, что весь импорт в МС-21 будет заменен, но это снова потребует времени, которого у нас очень мало. Именно на этот период и потребуется опора в лице Ту-204/214.

Изначально производственная линия МС-21 в Иркутске была рассчитана на выпуск до 36 машин в год. Это было связано с крайне либеральным доступом на отечественный рынок иностранных производителей, и помочь с решением этой проблемы вызвался американский Госдеп. Теперь для серийного выпуска закладывается вторая производственная линия, и по программе Минтранса к 2027 году ИАЗ (Иркутский авиационный завод) должен выйти на темп 36, а к 2029-му ― 72 машины в год.

МС-21 ― главный самолет России на ближайшие десятилетия

В классе широкофюзеляжных дальнемагистральных судов на сегодняшний день российская промышленность может представить только один тип самолета ― Ил-96. Эта машина ― ровесник Ту-204/214 и имеет с ней не только общие двигатели, но и общую проблему. Речь о расходе топлива, показатели которого хоть и незначительно, но уступают западным одноклассникам. Это лётное средство активно эксплуатировалась в Аэрофлоте в 1993–2014 годах и после отработки «детских болезней» показало себя с наилучшей стороны, однако ориентированный на Запад менеджмент национального перевозчика под надуманными предлогами списал эти самолёты с линий. Помогал ему в этом верный ученик Гайдара и Чубайса ― тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Если бы этим людям удалось всё задуманное, то сейчас у нас бы не было ни самолета Ил-96, ни его серийного завода в Воронеже.

На наше счастье, пришедший на должность зампреда правительства Дмитрий Рогозин спас эту программу и запустил глубокую модернизацию Ил-96-400М. В настоящее время активно идёт строительство первых экземпляров данной машины, но, учитывая ограниченную потребность в судах такого класса, можно ожидать их строительство с темпом три-четыре борта в год.

Ил-96-400М ― машина, связывающая самые дальние регионы Родины друг с другом

Итак, что же предложит наша авиационная промышленность рядовому пассажиру? Несмотря на шквал критики в начале проекта, главной надеждой сегодняшнего дня станет «Суперджет» ― он свяжет не только города европейской части России, но и с применением хабовой системы перелетов станет окном во внешний мир. Запущенная загодя программа его импортозамещения теперь будет максимально ускорена, и к 2023 году мы будем ждать на линиях полностью российские SSJ.

Многократно оплёванные «доблестной» либеральной общественностью советские Ту-204 и Ил-96 сейчас явно переживают ренессанс и станут той опорой, благодаря которой встанет на крыло будущая надежда ― МС-21. При этом нужно четко понимать, что задачи авиационной промышленности, описанные в этой статье, перестанут быть проблемами и превратятся в задачи лишь при условии жесточайшей мобилизации как экономических, так и людских ресурсов. Те, кто ещё не понял, что против нас начата война на уничтожение, просто обязан это понять. Каждый обязан понять и на своём месте делать всё, чтобы приближать нашу общую победу. А те, кто находится не на своём месте, обязаны это место покинуть. Время гайдаров и К^о безвозвратно ушло на свалку истории и поэтому в заключение очень хочется процитировать известную телеграмму времен Великой Отечественной ― в ней теперь заключено не только наше небо, но и вся наша жизнь!

«Куйбышев, директору завода № 18 Шенкману

Директору завода № 1 Третьякову

«Вы подвели нашу страну и нашу Красную армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь, как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной армией. Нам нужны их МиГ-3, Ил-2. Если 18-й завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз.

Сталин»

Переслав Павлюченко,

специально для alternatio.org