Альтернатива

Украина не может выиграть войну с Россией при помощи армии. Вы должны выиграть благодаря вашей политической и экономической силе.

Джеффри Пайетт

Ещё вчера я вам читал в газете, что «дорогую родину заволокли тучи».

Ярослав Гашек

Колея украинской судьбы своей глубиной и направленностью напоминает могилу. В этом есть какая-то насмешка генетического порядка. Чем более украинской становится Украина, тем глубже она опускается в могильные глубины. Непримиримая борьба, теперь уже предельно агрессивного и до зубов вооружённого украинства, со всем русским стремительно приближает конец Украины. Процесс нынешней психопатической украинизации и паранойяльного русоборства по своей сути является раковой опухолью, существующей за счёт пожирания здоровых клеток общественного организма.

Этот удивительный парадокс никогда не признает ни один «свидомый» украинец. Тем не менее, украинство и порождаемая им (как некий продукт отходов его жизнедеятельности) Украина могут существовать, лишь питаясь (как раковая опухоль) русскостью и Россией. Но чем меньше русского остаётся в жизненно важных сферах нынешней Украины, чем меньше связующих звеньев сохраняется между ней и Россией, тем ближе она к своему фатальному концу.

Уничтожение всего русского для Украины означает уничтожение культуры, науки, образования, здравоохранения, экономики, элементарного правопорядка и самой украинской государственности. «Свидомые» могут биться в истерике, отрицая это, но вся существующая на Украине социально-политическая, культурная, правовая, военная, а также экономическая организация – исключительно русского цивилизационного типа. И другими они быть не могут. Как не может вдруг стать иной генетическая обусловленность любого организма. Всё живое такое, каким рождается. И другим оно быть не может. «Другое» для него – смерть. Поэтому уничтожение на Украине всего русского означает не замену разрушенного европейскими аналогами, а лишь доведение страны до хаоса и «Руины». Что, собственно говоря, сейчас и происходит. Европейское с Украиной несовместимо. Европа в Украине невозможна. Об этом наглядно свидетельствуют факты. И только дурак может этого не видеть.

Точно так же самоубийственен для Украины и полный разрыв связей с Россией. Тем более конфронтация с ней. Нет такого органа в организме, который бы мог существовать вне этого организма. Вне организма любой орган обречён на гибель. Нынешняя Украина – неотъемлемая составная часть русского цивилизационного пространства. И вне этого пространства она обречена на деградацию и катастрофу. Годы её «нэзалэжности» были временами последовательного распада всех её социально-политических, культурных и экономических тканей, а происходящие сейчас события, по сути, являются кульминацией её умирания.

«Свидомый» украинец будет с пеной у рта оспаривать данное утверждение, но факты безжалостно (для психопатизированного «свидомизмом» сознания) его обосновывают: чем меньше на Украине русского, чем дальше она от России, чем глубже её русофобия и русоборчество, тем ближе она к своей собственной гибели.

А поэтому нет большего зла для Украины, чем активный «сознательный украинец», достигший в своём «свидомизме» вершин украинского нацизма. Это удивительный парадокс, но любые формы украинства смертельно опасны для Украины. Посему чем больший масштаб украинства в стране и выше уровень его активности, тем ближе Украина к своей катастрофе.

Украинство может долго и устойчиво существовать (хотя абсолютно бесплодно и деструктивно) лишь внутри русского государственного социально-экономического и культурного организма как некая паразитическая форма. А вне русского организма украинство и порождаемая им Украина неизбежно погибают. Что, собственно говоря, сейчас мы и наблюдаем.

Чтобы убедиться в этом наглядно, обратимся к объективным фактам, характеризующим майданную эпоху борьбы за окончательное уничтожение Украины в экономической сфере.

1. Финансово-экономический апокалипсис

Украинская экономика – это яркий пример того, как можно быстро, изящно и непринуждённо «убить себя об стену» во имя идеологической абракадабры, осуществив в течение двадцати лет «программу» стремительной и последовательной деиндустриализации страны. Безусловно, поражает размах и тщательность проделанной работы. Ведь украинские заводы и фабрики надо было не только разорить и закрыть, но также распилить на металлолом и потом его выгодно продать. Так хорошо справиться с задачами радикального уничтожения промышленности может не каждый народ. Но украинцы смогли это сделать блестяще, доказав всему миру, что на распиле Родины можно неплохо заработать.

Это как раз наглядно доказывает тот очевидный факт, что Украина не является Европой. Европейский союз – традиционный форпост высокого индустриального развития. Поэтому говорить о том, что такая страна, как Украина, приближающаяся к завершающей фазе своей деиндустриализации, является европейским государством, может только человек с промытыми пропагандой мозгами и острой интеллектуальной недостаточностью.

Подробный анализ последовательного разрушения украинской промышленности в рамках проекта «Ukraina» был дан в аналитическом докладе «РАСПАД: Миф о закромах родины». В данном же случае имеет смысл рассказать о той финансово-экономической ситуации, которая сложилась на Украине после «рэволюций гидности».

Неуклонное угасание горно-металлургического комплекса

Прежде всего, стоит обратить внимание на то, что принесла т.н. «рэволюция гидности» украинскому горно-металлургическому комплексу. Эта отрасль экономики не зря упомянута в первую очередь. Ещё не так давно предприятия ГМК Украины обеспечивали производство 27% ВВП страны, а в общей товарной структуре украинского экспорта металл и продукция из него занимали почти 43%. Иначе говоря, пять лет назад горно-металлургический комплекс Украины являлся главной бюджетонаполняющей отраслью страны. Именно в этой сфере производства на Украине создавались самые большие капиталы.

Однако пять лет – это большой срок для собирателей металлолома, стремящихся в него превратить всю украинскую промышленность. Поэтому стоит подробно изучить динамику «распила» украинского ГМК.

По состоянию на конец августа 2009 года на Украине работало 65% действующих доменных печей (28 из 43), 90% конвертеров (19 из 21), 37% мартенов (15 из 42), а также 21% сталеплавильных электропечей.

А как же сложились дела с наличными металлургическими мощностями Украины на 1 января 2015 года? А очень даже интересно. На этот момент в стране функционировало 22 из 30 действующих доменных печей (73%), семь мартеновских печей из 11 (64%) и 14 конвертеров из 21 (67%). Кроме того, шесть доменных и три мартеновских печи находятся на длительной консервации.

Обратите внимание, с августа 2009 по январь 2015 года, то есть за пять с половиной лет, Украина потеряла 13 доменных печей и 31 мартеновскую. А из 21 конвертера в рабочем состоянии осталось лишь 14.

То, что непозволительно энергоёмкие мартеновские печи стремительно исчезают, – закономерный процесс. Но ведь не намного медленнее исчезают и доменные печи. Если вышеуказанная тенденция сохранится, то через год-два мартеновских печей на Украине не останется вовсе, а доменных печей станет меньше наполовину лет через пять. С учётом же острой нехватки на Украине электроэнергии не факт, что будут работать и сталеплавильные электропечи.

Кроме того, остаётся вполне реальная угроза разрушения металлургических предприятий в ходе гражданской войны.

О чём говорят вышеизложенные факты? А о том, что проект «Ukraina» последовательно уничтожает созданное в советские времена «москальськойи нэволи» металлургическое производство. Большую часть того, что весь Советский Союз создавал в УССР долгие десятилетия, «нэзалэжна» Украина смогла пустить на металлолом за двадцать лет.

Ну а майданный 2014 год стал для украинской металлургии самым тяжёлым периодом за все годы «нэзалэжного» распада промышленности УССР. Метпредприятия, оказавшиеся в зоне боевых действий, до сих пор работают с перебоями. Экспорт украинского металла постоянно сокращается. Как результат – производство стали в стране упало до 15-летнего минимума. И по прогнозам экспертов, в 2015 году ситуация только ухудшится.

Что принесла металлургии майданная эпоха? Прежде всего – сокращение объёмов выплавки чугуна на 15% (24,810 млн. тонн) и стали на 17% (27,161 млн. тонн). При этом наибольшее сокращение – 18% – приходится на прокат, которого произведено в 2014 году 23,793 млн. тонн.

Также в прошлом году (по сравнению с 2013) Украина сократила экспорт полуфабрикатов из углеродистой стали в натуральном выражении на 15,8% – до 9,163 млн. тонн. Согласно таможенной статистике, обнародованной Государственной фискальной службой Украины, за указанный период экспорт полуфабрикатов из углеродистой стали в денежном выражении снизился на 17,2% – до 4,348 млрд. долл.

Кроме того, в 2014 году (по сравнению с 2013) был сокращен экспорт передельного чугуна в натуральном выражении на 2,3% – до 2,208 млн. тонн. Согласно таможенной статистике, за указанный период экспорт чугуна в денежном выражении снизился на 2,5% – до 802,308 млн. долл.

В целом, по данным Госкомстата, за 2014 год падение производства в металлургической отрасли Украины составило 15%. Однако крайне сомнительно, что эта цифра соответствует действительному положению вещей с учётом того, что сейчас происходит на Украине.

Из-за широкомасштабных боевых действий на Донбассе остановились Алчевский меткомбинат, Енакиевский металлургический завод, Макеевский метзавод, ММК им. Ильича и «Азовсталь». У действующих на данный момент заводов возникли серьёзные проблемы в логистике, связанные с усложнением поставок сырья и вывозом готовой продукции.

Существенно показатели украинского ГМК ухудшила и ситуация на внешних рынках металла.

К концу 2014 года Китай  значительно сократил потребление проката, чем вызвал сильное падение цен на железорудное сырьё. В результате этого КНР удешевила себестоимость своего металла. Разница в себестоимости украинских и китайских производителей сократилась до минимума. Благодаря этому Китай нарастил в 2014 году свой экспорт в полтора раза – до 91 млн. тонн, что более чем в 3,5 раза превышает годовое производство в Украине. Это, в свою очередь, вынудило украинских производителей сократить поставки металлопроката в Азию на 30%, а на Ближний Восток – на 10%. Кроме того, постепенно снижались продажи металла в страны Европы, не входящие в Евросоюз (-12%), и продолжали сокращаться поставки в СНГ (преимущественно в Россию) – на 31%.

Естественно, что всё это существенно сократило доходы от продаж украинской металлопродукции за рубежом. Потеря Украиной валютной выручки от экспорта металлургической продукции составила 10% – 4 млрд. 307 млн. долл. США.

Впрочем, катастрофические финансовые потери металлургической отрасли не столь очевидны благодаря беспрецедентному обвалу гривны. Четырёхкратная девальвация украинской валюты дала возможность меткомпаниям снизить цены на продукцию в условиях высокой конкуренции с Китаем и Россией на рынках ЕС, Северной Африки и Ближнего Востока. Девальвация гривны позволила украинским металлургам сократить себестоимость производства в долларовом эквиваленте на 10-12%.

Кроме того, обесценивание гривны сыграло на руку прибыльности металлургической отрасли, которая сумела за счет девальвации гривны получить в прошлом году дополнительно несколько миллиардов долларов. Это связано с тем, что до 70% затрат отрасли привязано к национальной валюте, в то время как основная доля продаж – к доллару.

Прогнозы экспертов на 2015 год также неутешительны. Боевые действия на Донбассе, а также возможное со стороны России блокирование поставок в Украину коксующихся углей и углей для пылеугольного топлива (импорт Украиной железорудного сырья из России – 99,96% всех поставок) могут поставить всю украинскую металлургию на грань окончательной катастрофы.

Как недавно стало известно, металлургические предприятия Украины в феврале 2015 года снизили выплавку стали на 10,5% — до 1,7 млн. тонн, а выпуск общего проката — на 16,7%, до 1,5 млн. тонн.

Также в феврале произошло снижение выплавки чугуна на 11,1% — до 1,6 млн. тонн.

Ярко иллюстрирует ситуацию, сложившуюся в украинской металлургии, компания «Интерпайп», входящая в десятку крупнейших в мире производителей бесшовных труб и являющаяся третьим по величине производителем цельнокатаных железнодорожных колес.

Как недавно заявили представители «Интерпайпа», компания вынуждена уйти с российского рынка. В её бизнес-плане на 2015 год нет поставок продукции в Россию.

Дело в том, что в середине 2013 года поставки украинских труб на российский рынок Россия обложила пошлинами 18–19% в зависимости от типа труб. Это сделало поставки украинской продукции в РФ нерентабельными. Хотя в том же году «Интерпайп» оценивала свою долю на рынке России в 10%.

Теперь приоритетными для этой украинской компании считаются рынки стран Европы, Ближнего Востока и Африки.

Однако крайне сомнительно, что эти рынки смогут компенсировать потерю российского. Как известно, основную долю поставок в Европу составляют бесшовные трубы «Интерпайпа», облагаемые 13%-ной пошлиной. И отмена ЕС этой пошлины касается лишь круглых сварных труб, а они занимают в портфеле компании крайне небольшую долю. При этом считать рынки бесшовных труб и железнодорожных колёс Ближнего Востока, Латинской Америки и Африки значительными не приходится.

Объем поставок на российский рынок в прошлые годы «Интерпайп» не раскрывал. В отчете компании за 2012 г. указано, что от продажи труб компания получила 1,4 млрд. долл. США при общей выручке 2 млрд. В том же году в Россию «Интерпайп» поставил продукции на 497 млн. долл. Таким образом, можно предположить, что потеря «Интерпайпом» российского рынка лишила компанию четверти её годовой выручки.

При всём этом необходимо учитывать, что потеря Украиной внешних рынков не может быть компенсирована расширением внутреннего рынка потребления продукции металлургической отрасли. По итогам 2014 года снижение потребления металла на Украине составило 44%. Это связано со значительным падением промышленного производства в стране, в основном в машиностроении (-20,9%) и строительстве (-18,6%). При этом по оптимистическим прогнозам экспертов в 2015 году внутри Украины потребление металла снизится по сравнению с 2014 г. на 15% (до 3,4 млн. т).

Невесёлая ситуация сложилась и  в угольной промышленности Украины. Как заявил 20 февраля министр энергетики и угольной промышленности Владимир Демчишин, его министерство намерено в 2015 году закрыть пять государственных угольных шахт и приостановить деятельность ещё семи. «Из 35 шахт под нашим управлением мы закроем 5, ещё 7 законсервируем в этом году», — сообщил он. При этом Демчишин подчеркнул, что 20% персонала угольных предприятий подпадут под сокращения. По его информации «это 10 тысяч из 52 тысяч шахтеров».

Ранее Минэнергоугля сообщало о планах подготовить к приватизации 35 угольных шахт и закрыть 32 шахты в течение пяти лет.

Подводя итог, можно сказать, что горно-металлургическая отрасль Украины непрерывно сокращает производство, теряет внешние рынки в связи с низкой рентабельностью продукции и постепенно останавливает не только печи, но и целые металлургические комбинаты. Фактически сейчас мы наблюдаем завершающую фазу стремительного умирания украинской металлургии.

Деиндустриализация и исчезающий металлофонд

Как известно, об уровне индустриального развития страны в первую очередь говорит объём потребления ею стали. Например, в странах Европы условное потребление стали составляет 400–600 кг на душу населения в год. На Украине потребление стали низкое и непрерывно падает все годы «нэзалэжности». Если в 1992 году каждый украинец потреблял сталь на советском уровне – 646 кг, то в 2013 году это потребление снизилось в шесть раз, до сугубо украинских высот – 166 кг.

Иначе говоря, если в годы «москальського рабства» и «советского империализма» по потреблению стали индустриальный уровень украинского развития даже превышал нынешний европейский, то теперь, став сугубо украинским и евроинтеграционным, он оказался среди стран Африки.

Это не случайно. Как известно, прежде всего, сталь нужна для промышленного производства и инфраструктуры. В развивающихся странах сталь необходима для строительства производственных объектов и инфраструктуры, а в развитых – для поддержания и модернизации уже построенного. В первом случае потребление стали растёт, во втором остаётся стабильно высоким. Поэтому Украину нельзя причислить ни к категории развитых, ни к категории развивающихся стран. Украина – деградирующая страна. Это третий тип в упомянутой классификации, который характеризуется непрерывно деградирующей экономикой и инфраструктурой. Украина – яркий пример того, как может происходить деиндустриализация некогда экономически развитого государства.

Потребление стали на Украине снижается. Как известно, в нищих странах нет промышленности, а инфраструктура ограничена грунтовыми дорогами. Поэтому нет и потребности в металлопродукции как конструкционном материале. На Украине, конечно же, кроме грунтовых, есть и асфальтированные дороги, но по качеству своего покрытия в большинстве своём они уже давно грунтовые. Аналогичная ситуация и с украинской промышленностью, она-то есть, но её материально-техническое состояние позволяет усомниться в её реальном, а не формальном существовании.

При этом необходимо отметить, что вместе с непрерывным снижением потребления Украиной стали идёт непрерывный процесс убывания металлофонда страны – суммарного объёма металла, находящегося на её территории. Иначе говоря, все годы «нэзалэжности» происходит последовательное разрушение основ материальной цивилизации Украины, которые были созданы в «злочынну» доукраинскую эпоху Российской империи и Советского Союза.

Так, если в 1982 г. объем металлофонда УССР оценивался в 780 млн. тонн, то к 2014 г. он уменьшился на 28% — до 556 млн. тонн. Пик таяния металлофонда страны пришёлся на 1996–2006 гг., когда темпы его сокращения достигли 12 млн. тонн в год. Именно в этот период наиболее активно Украина резала на металлолом свои заводы, фабрики и инфраструктуру. После того как основная часть промышленности была распилена и продана в качестве железного лома, темп сокращения металлофонда снизился до 5,5 млн. тонн в год. Однако необходимо учитывать, что это официальные цифры. Причём не учитывающие разрушительную гражданскую войну на Донбассе. Поэтому нынешняя реальность гораздо катастрофичнее.

Таким образом, после почти четверти века своего «нэзалэжного» существования Украина оказалась между двумя фундаментальными проблемами: с одной стороны, продолжающимся сокращением накопленного в неукраинскую эпоху металлофонда, а с другой – увеличением степени износа всей промышленности и инфраструктуры, свидетельствующем о протекающем процессе деиндустриализации страны.

Средний показатель износа промышленных и инфраструктурных объектов Украины составляет 70%.

В жилом фонде уровень износа металлоконструкций – 72%. В коммунальном хозяйстве, на трубопроводах, в автомобильной и железнодорожной транспортной инфраструктурах этот показатель достигает 78%. Износ железнодорожного транспорта (вагоны и локомотивы) – 75%. Украинское промышленное оборудование в среднем изношено на 70%, что, собственно, и является причиной технической и технологической отсталости многих предприятий и даже целых отраслей. Общий объем изношенного металла в стране составляет примерно 390 млн. тонн.

Естественно, возникает закономерный вопрос, а способна ли «нэзалэжна» Украина (хотя бы теоретически) остановить процесс своего индустриального и цивилизационного умирания, который был запущен «свидомыми» в 1991 году?

Дать ответ на этот вопрос очень легко, если знать, сколько необходимо денег для того, чтобы преодолеть износ украинской инфраструктуры.

По подсчётам специалистов, для этого как минимум необходимо около 150 млрд. долларов США.

У украинского государства таких денег нет, никогда не было и никогда не будет. Украинское государство на данный момент – полный банкрот (о чём речь пойдёт ниже). А это означает, что в рамках нынешнего проекта «Ukraina» спасти украинскую инфраструктуру невозможно. А ведь как раз её спасение могло бы спасти и украинскую металлургию. Но для Украины решение таких задач абсолютно не по силам. Это невозможно даже теоретически.

Машиностроение: между распилом и разорением

В центре современной цивилизации находится машина. Машины её создали. И без машин она невозможна. Экономическое развитие любого народа и государства определяется его способностью создавать совершенные машины: от станков, автомобилей, кораблей и танков до роботов и космических аппаратов. В определённом смысле машиностроение является вершиной промышленности как таковой. Все её отрасли, так или иначе, представляют собой некое дополнение к машиностроению, обеспечивающее его работу и развитие.

Но история украинского машиностроения, некогда наиболее развитой отрасли не только УССР, но и всего Советского Союза, это история упадка, деградации и умирания. Машиностроение Украины по своей сути это лишь элемент общего процесса деиндустриализации страны, начавшегося в 1991 году с запуском проекта «Ukraina».

Прошлый год не стал исключением в более чем двухдесятилетней катастрофе этой отрасли. Если в 2013-м производство украинской машиностроительной продукции упало более чем на 17%, то в 2014 его объёмы официально сократились на 24%. При этом падение происходит во всех сегментах машиностроительного сектора.

Резкий спад производства имеет две фундаментальные причины: во-первых, падение внутреннего рынка, а во-вторых, сокращение продаж украинской машиностроительной продукции в Россию.

Последняя неприятность связана с тем, что РФ, в связи с украинской евроинтеграцией, не первый год осуществляет активную политику импортозамещения. В результате этого продукция украинских производителей, последовательно и системно вытесняется с российского рынка. В Кремле считают, что Россия должна развивать собственное машиностроение. В связи с этим в него вкладываются значительные инвестиции. Сейчас это один из главных приоритетов российской экономической политики. В 2013 году процесс импортозамещения значительно усилился, в первую очередь, негативно отразившись на остатках украинского машиностроения.

Впрочем, несмотря на это, Россия до сих пор продолжает оставаться основным потребителем продукции украинской машиностроительной отрасли. К примеру, если её экспорт в страны ЕС на сегодня составляет 21% от общего экспортного объема, то продажи на российский рынок – 52%, а в страны СНГ – 14%.

По отдельным группам машиностроительной продукции зависимость от российского рынка ещё более значительная. Так, например, доля украинского экспорта продукции энергетического и транспортного машиностроения на российский рынок составляет 75% и 60% соответственно, а в общем объёме машиностроительного производства на продукцию транспортного машиностроения, продаваемую в РФ, приходится 44%. И именно здесь зафиксирован самый существенный спад производства в 2014 году (как в количественном, так и в денежном выражении).

Объем производства локомотивов и подвижного состава сократился в 2014 году (по сравнению с 2013-м) на 62%, а по сравнению с 2011-м – более чем в три раза. Поэтому не удивительно, что «Азовмаш» [1], который ещё пару лет назад был одним из крупнейших предприятий Украины с выручкой 1,5 млрд. долларов в год (занимая 15–20% всего вагоностроительного рынка СНГ), теперь находится на грани банкротства. В 2013 году выпуск вагонов «Азовмаша» упал в полтора раза – до 10 500 штук. А за первые восемь месяцев 2014 года завод изготовил всего лишь 612 вагонов.

Кроме того, резко сократилось в 2014 году на Украине и производство автомобилей (по сравнению с 2013-м) – на 35%, а автобусов – более чем в два раза. В январе 2015 на Украине легковые автомобили выпускал только один завод. Об этом свидетельствует статистика ассоциации «Укравтопром». За этот месяц в Украине было выпущено 352 новых транспортных средства. Легковых автомобилей среди них 224, и все они — Skoda, собранные на заводе «Еврокар».

За первый месяц 2015 года не выпустил ни одного автомобиля ЗАЗ. В декабре 2014 завод произвёл лишь три машины. Легковые автомобили уже несколько месяцев подряд не производит «Богдан». В январе на этом предприятии также выпустили лишь три автобуса. Нулевые показатели у черниговского и бориспольского заводов корпорации «Эталон».

Продолжает работу завод «Черкасский автобус», где выпустили 26 коммерческих автомобилей и 10 автобусов. Также завод «Часовоярские автобусы» произвел 10 автобусов «Рута». Относительно хорошо на этом фоне дела идут у КрАЗ. В январе производство составило 83 грузовых авто, что на 38% больше, чем в прошлом месяце.

Для сравнения, в январе 2014 года на Украине было выпущено 3314 автомобилей, среди которых 3208 — легковые авто.

В ещё более удручающем состоянии на Украине находится танковое производство. Единственный украинский танковый Завод им. Малышева [2] не так давно стал знаменит срывом т.н. иракского контракта.

Дело обстояло следующим образом. В 2009 году Украина при поддержке США заключила с Ираком контракт на поставку 420 единиц военной техники, в основном бронетранспортеров БТР-4, которые вроде как производит Харьковский завод имени Малышева. Общая сумма контракта по бронетехнике впечатляла – 450 млн. долл.

Однако до начала 2013 года Ирак получил лишь 88 бронетранспортеров (26 были отгружены в апреле 2011 года и 62 – в октябре 2012 года), а третья партия из 42 БТР-4, отправленных в Ирак 26 апреля 2013-го, внезапно на год зависла в море у иракских берегов на борту судна SE Pacifica.

Было это связано с тем, что Ирак отказался принимать украинские бронетранспортёры. Представитель комиссии по безопасности и обороне парламента Ирака Шивана Мухаммеда Тахи выступил с заявлением, в котором обвинил Украину не только в срывах сроков поставки, но и в том, что поставляемые ею бронетранспортёры к использованию абсолютно непригодны. Оказалось, что в их корпусах трещины, которые были выявлены ещё на машинах второй партии. А почти 80% уже полученных Ираком БТР-4 не могут эксплуатироваться из-за их неудовлетворительного технического состояния.

На этом, собственно говоря, эпопея с большим иракским контрактом позорно закончилась. Самое смешное при этом то, что рекламные проспекты Завода им. Малышева нагло утверждают, что его производственные мощности позволяют ему выпускать 100 танков и 200 БТР в год.

Последний раз о Заводе им. Малышева пресса вспомнила в ноябре 2013 года в связи с пятью танками, которые были переданы Таиланду в рамках реализации контракта (заключенного в сентябре 2011 года) на поставку тайской армии 49 «Оплотов» на сумму более чем в 200 млн. долларов США.

После этого о таиландском контракте ничего не было слышно, но крайне сомнительно, что он был успешно реализован. Дело в том, что в том же октябре 2013 года стало известно, что «Харьковоблэнерго» частично отключила заводу электричество в связи с его задолженностью за электроэнергию в размере 4,2 млн. грн., а ранее сообщалось, что Завод имени Малышева должен 22 млн. грн. своим работникам.

Ну а через год, в декабре 2014-го, сотрудники военной прокуратуры вдруг выяснили, что с декабря 2012 года по август 2014-го должностные лица завода списывали якобы непригодное оборудование (заводские станки, автомобильную технику и комплектующие, столь необходимые для производства бронетехники), а потом продавали его на металлолом. Сомнительно, что в таких условиях завод может вообще что-либо производить.

Мощнейшим образом российская политика импортозамещения ударила и по высокотехнологическим секторам украинского машиностроения, входящим в остатки ВПК Украины.

На данный момент Россия без участия КБ «Южное» начала производство новой баллистической ракеты «Тополь-М» и её морской модификации – «Булава».

Кроме этого, к проекту создания новейшего российского комплекса ПВО С-400 и С-500 не была привлечена ГАХК «Днепровский машиностроительный завод», который когда-то принимал участие в создании и производстве С-300.

Перестала быть нужной России и межконтинентальная баллистическая ракета железнодорожного базирования SS-24 Skalpel, созданная конструкторами днепропетровского «Южмаша». Теперь разработкой нового российского боевого железнодорожного ракетного комплекса занимается Московский институт теплотехники.

При создании нового вертолёта Ка-60 Россия отказалась от вертолётных двигателей «Мотор Сич».

Россия также приобрела у Украины права на военно-транспортную версию самолёта Ан-140, которые собирает самарский завод «Авиакор».

Кроме того, в январе 2014 года российский вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что с 2018 по 2019 годы Россия начнёт вытеснять со своего рынка внутренних авиаперевозок самолёты иностранного производства. Для этого заканчивается сборка нового российского самолёта МС-21. За счёт использования новых композитных материалов и сплавов эксплуатационные затраты МС-21 будут примерно на 13–15 % конкурентоспособнее, чем на самолёты Airbus и Boeing. По его словам, первый полёт нового ближне-среднемагистрального МС-21 запланирован до середины 2016 года. Кроме этого, российские конструкторы в настоящее время работают над созданием новой модификации самолёта Ил-114. Понятное дело, что к этим большим авиационным программам украинские предприятия допущены не будут.

А ведь в общей сложности за 20 лет Россия планирует продать до тысячи новых пассажирских самолётов МС-21. По данным Рогозина, сейчас уже есть 175 заказов, в том числе от зарубежных компаний.

Сократилось также участие украинских предприятий в технической комплектации российских боевых самолётов и средств ПВО. «Информационные спутниковые системы» (Железногорск, Красноярский край), ПО «Полёт» (Омск) и КБ «Прогресс» (Самара) фактически отказались от дальнейшего сотрудничества с «Киевприбором» и начали размещать заказы исключительно среди российских компаний.

Несложно понять, что всё это рано или поздно поставит крест на остатках высокотехнологического производства Украины.

К примеру, впервые за всю историю «Южмаша» [3] 21 января 2015 года его рабочие вышли на несанкционированный митинг протеста. По их мнению, главная проблема ракетостроителей этого государственного предприятия — отсутствие оборонного госзаказа и, как следствие, многомесячный долг по заработной плате, достигший 140 млн. грн. Общий же долг предприятия (на 21.01.2015) составил 640 млн. гривен.

Как известно, приказом гендиректора работа «Южмаша» остановлена до 2 марта 2015-го. Не работает завод с 1 декабря 2014. До этого на предприятии был трехдневный рабочий режим. Однако нет никакой гарантии, что в марте работа возобновится.

Рабочие требуют социальной защиты и госзаказов, но украинское государство – банкрот, а космическая отрасль ему не нужна. Неспособна Украина строить и запускать космические ракеты, а на внешних рынках «Южмаш» практически уже не нужен. Именно поэтому завод пытается запустить производство тракторов. Как видим, «прогресс» на лицо.

А знаете, почему «Южмаш» перестал работать в декабре 2014? А потому, что на Украине был принят закон, запрещающий продавать России товары военного назначения. После этого бывший всесоюзный гигант машиностроения был остановлен и вскоре оказался на грани банкротства. После прекращения сотрудничества с Россией объем реализации продукции предприятия снизился на 80%. В результате последовательного сокращения объемов производства ракетно-космической техники поступления денежных средств снизились более чем в 4 раза – с 1 млрд. 907 млн. грн. в 2011 году до 450 млн. грн. в 2014-м. При этом по договорам с Россией сокращение составило более чем в 60 раз, соответственно с 1 млрд. 719 млн. до 28 млн. грн. В результате потери основного заказчика дефицит оборотных средств составил на конец 2014 года около 700 млн. грн. И в этом нет ничего удивительного. Это закономерное следствие прекращения сотрудничества с Россией.

Ракетоносители «Зенит», которые закупала РФ для совместного российско-американского проекта «Старт», больше не оплачиваются. А американцы, в свою очередь, приостановили контракт с «Южмашем» из-за взрыва в двигателе ракеты-носителя «Антарес».

Запрет «Южмашу» сотрудничать с Россией, прежде всего, был обусловлен желанием американцев лишить технического обслуживания некогда наводившую на США ужас баллистическую ракету Р-36М (по классификации НАТО – SS-18 Mod.1,2,3 Satan). По мнению украинских патриотов, после того как Украина перестала участвовать в техническом обслуживании «Сатаны», Россия оказалась абсолютно беззащитной в стратегическом плане. Десятки киевских «экспертов» презрительно морщат носики по этому поводу в тематических передачах центральных украинских телеканалов, рассказывая о военно-технической отсталости России.

Но настолько уж сильный ущерб для российской стратегической безопасности наносит отказ Украины участвовать в обслуживании Р-36М?

Данная баллистическая ракета появились на вооружении СССР в 1975 году. Последний её экземпляр произвели в 1985. Срок её службы – 31 год. Простое арифметическое действие говорит о том, что «Сатану» снимут с боевого дежурства через год-полтора. Старушка свою службу давно отслужила.

Впрочем, и без Р-36М ядерная обороноспособность России останется на должном уровне. Сейчас её защищают такие ракетные комплексы, как УР-100Н (SS-19), «Тополь» (SS-25), Тополь-М (SS-27), РС-24 (Ярс). Кроме того, в 2018 году будет запущена в серийное производство новая тяжёлая межконтинентальная баллистическая ракета, способная преодолевать противоракетную оборону стран НАТО.

Как видим, запрет на участие в российских ракетных программах наносит непоправимый вред лишь самому «Южмашу» и Украине.

Правда, в октябре 2014 года Порошенко обещал включить в государственный оборонный заказ продукцию ЮМЗ и дать финансирование для производства на «Южмаше» высокоточного оружия, крылатых ракет и пр. Однако президентское обещание так и осталось обещанием. Как известно, Пётр Алексеевич очень любит пафосно давать обещания по любому поводу. Но, правда, потом быстро о них забывает. Во всяком случае трудно вспомнить какое-нибудь из его обещаний, которое им было выполнено.

Однако, что показательно, в августе 2014 пресс-служба Воронежского механического завода заявила о том, что производство титановых шар-баллонов (которые в настоящий момент изготавливаются на ПО «Южмаш») будет перенесено на их предприятие. В ближайшее время специалисты ВМЗ планируют приступить к научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам, по результатам которых будет выпущена российская документация для производства шар-баллонов, адаптированная под мощности завода. К 2016 году на ВМЗ должно быть налажено производство более 100 титановых шар-баллонов в год с дальнейшим ростом до 550 штук к 2023 году.

Титановые шар-баллоны – это составляющие практически всех жидкостных ракетных двигателей 1-ой, 2-ой и 3-ей ступеней ракет-носителей. Они используются в РН «Протон», «Ангара», в разгонном блоке «Бриз» и в новом кислородно-водородном разгонном блоке (КВРБ).

Но и на этом беды «Южмаша» не закончились. В начале февраля 2015 года стало известно, что Роскосмос решил отказаться от закупки южмашевских ракет «Зенит», заменив их новейшими носителями семейства «Ангара». О чём заявил официальный представитель Роскосмоса Игорь Буренков.

По его словам, больше «Зениты» заказываться не будут, а те спутники, которые планировалось запустить с их помощью, будут доставлены на орбиту с помощью «Ангары». «Наша промышленность только что завершила создание современной ракеты, которая позволяет выполнять любые задачи, и мы посчитали, что нет больше смысла закупать ракеты на Украине», — пояснил Буренков.

Таким образом, это означает, что через год-два «Южмаш» может навсегда забыть о российских заказах в рамках космических программ России. Если, конечно, к этому времени он ещё будет существовать.

Теоретически на Украине в той или иной мере в ближайшие годы смогут выжить лишь те машиностроительные предприятия, которые имеют либо низкую зависимость от российского рынка, либо высокую уникальность технологической продукции.

Однако украинские машиностроительные предприятия с низкой зависимостью от российского рынка найти крайне сложно, а «уникальная продукция» – фактор крайне нестабильный. Это можно понять на примере николаевского завода «Зоря-Машпроект» [4], выпускающего уникальное, высокотехнологическое газотурбинное оборудование – газотурбинные двигатели для кораблей и газоперекачивающие агрегаты для газопроводов.

В декабре 2014 года вдруг стало известно, что в рамках программы импортозамещения «Газпрома» Тюменское ОАО «Газтурбосервис» заменит украинское госпредприятие «Зоря-Машпроект» в услугах по капитальному ремонту и техническому обслуживанию двигателей для газоперекачивающих агрегатов ДГ-90 украинского производства. Как оказалось, на смену иностранному подрядчику уже в ближайшее время должен прийти российский, который возьмется за ремонт всех двигателей «Газпрома». В настоящее время «Газтурбосервис» в ускоренном порядке расширяет мощности, налаживает производство комплектующих и готовится к выполнению планов по капитальному ремонту украинских агрегатов.

А чуть ранее, в апреле 2014 года, стало известно о том, что на ОАО «ОДК – Газовые турбины» в Рыбинске состоялась презентация  головного образца унифицированного газоперекачивающего агрегата, предназначенного для повышения давления и перемещения природного газа по магистральным газопроводам на линейных компрессорных станциях.

Четырьмя же месяцами позже вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что производство газотурбинных двигателей для российского Военно-морского флота будет перенесено с украинского предприятия «Зоря-Машпроект» на производственные мощности Научно-производственного объединения «Сатурн», расположенного в упомянутом Рыбинске.

Вот и получается, что теперь Россия более не нуждается как в украинских газоперекачивающих агрегатах и их обслуживании, так и в газотурбинных двигателях для военных кораблей.

Конечно же, «Зоря-Машпроект» будет пытаться выйти на рынки Ближнего Востока, стран Средней Азии и Латинской Америки, но насколько это украинскому предприятию удастся сделать, пока неизвестно, ведь конкурировать Украине придётся с западными производителями. Никто украинских машиностроителей на мировых рынках не ждёт. Более того, для Запада они там нежелательны.

Аналогичная ситуация сложилась и у относительно «уникальных» двигателей для российских боевых вертолётов, которые пока ещё производит украинская компания «Мотор Сич» [5].

Нет, в этой сфере российско-украинское сотрудничество не остановлено. Несмотря на указ президента Украины, запрещающий украинским предприятиям сотрудничать с РФ в сфере ВПК, авиадвигателестроители двух стран продолжают плановую совместную работу. Дело в том, что указ Петра Порошенко «хитро» запрещает поставки в Россию продукции военного назначения только для Минобороны РФ. Поэтому все поковки, штамповки, агрегаты авиадвигателей в рамках кооперационных поставок в нормальном режиме поступают из России в Украину и из Украины в Россию. Также нормально функционирует и система финансовых расчетов.

Однако данное сотрудничество уже можно рассматривать как временное. Дело в том, что Россия в рамках реализации стратегии импортозамещения запустила в 2012 году на питерском ОАО «Климов» производство вертолётного двигателя ВК-2500.

По данным Объединенной двигателестроительной корпорации, в 2014 году «Климов» выпустил около 60 двигателей, в 2015 выпустит 120, в 2016 – 350 и в 2018 – до 500 единиц. При этом в 2015 году «Климов» полностью откажется от иностранных комплектующих, производимых, в частности, АО «Мотор Сич».

При этом необходимо обратить внимание на то, что российский вице-премьер Рогозин достаточно чётко высказался относительно того, что в ближайшие два-три года Россия осуществит полное импортозамещение по всей оборонной продукции, которая закупается или закупалась на Украине.

Украинские патриоты искренне радуются российским финансовым потерям в результате разрыва военно-технического сотрудничества с Россией в 100 млн. долл. США в год, но как-то упорно игнорируют тот факт, что сама Украина от этого теряет в год 600 млн. долларов.

В целом, все вышеперечисленные факты непосредственно свидетельствуют о том, что темпы угасания остатков украинского машиностроения (особенно высокотехнологического) будут зависеть от темпов реализации российской программы импортозамещения. Вероятнее всего, последние пока ещё  работающие украинские машиностроительные заводы окончательно остановятся через 2–3 года.

Продолжение следует.

Андрей Ваджра,

специально для alternatio.org

____________________________________

[1] «Азовмаш» — крупнейшее машиностроительное предприятие Украины, основанное в апреле 1958 года. ОАО «Азовмаш» – управляющая компания, которая на корпоративных основах объединяет ОАО «МЗТМ», «Азовобщемаш», «Мариупольский термический завод», «ГСКТИ», позже – ООО «ГСКБВ им. В.М. Бубнова».

В советские времена «Азовмаш» выпускал различные виды изделий оборонного назначения, специализируясь на авиационных, ракетных и космических топливозаправщиках, шахтных и железнодорожных конструкциях пусковых установок стратегических ракет, бронетехнике.

После провозглашения независимой Украины оборонные заказы на предприятие поступать перестали, и «Азовмаш» переключилось на производство газовых и электрических кухонных плит, водонагревательных котлов, строительных автоклавов, бойлеров. Главный вид продукции – железнодорожные цистерны.

[2] Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ) был основан в 1895 году как паровозостроительное предприятие. Одно из крупнейших в России и бывшем СССР, оно со временем стало выпускать двигатели (1911 год), сельскохозяйственную (1909 год) и угледобывающую технику (1922 год), трактора (1924 год), танки и тягачи (1927 год).

[3] Государственное предприятие «Производственное объединение «Южный машиностроительный завод» имени А. М. Макарова» (Южмаш) — предприятие по производству ракетно-космической техники и другой наукоёмкой продукции. Создано в 1944 году. С 1951 года «Южмаш» осуществлял серийное производство боевых межконтинентальных стратегических ракет. С того времени на предприятии было создано четыре генерации ракетных комплексов стратегического назначения, около 400 космических аппаратов 70 различных модификаций, космические ракеты-носители семейств «Циклон», «Космос», «Зенит».

[4] Государственное предприятие «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря» — «Машпроект»» (ГП НПКГ «Зоря» — «Машпроект») — предприятие по производству газотурбинного оборудования. Создано в 1946 году по решению Совет министров СССР.

С 1954 года осуществляет серийный выпуск газовых турбин для судов Военно-морского флота, а с 1956 – газотурбинных агрегатов.

[5] ПАО «Мотор Сич» (ранее – производственное объединение «Моторобудівник») — предприятие, занимающееся разработкой, производством, ремонтом и обслуживанием авиационных газотурбинных двигателей для самолётов и вертолётов, а также промышленных газотурбинных установок.

История предприятия началась в 1907 году. До 1915 года завод выпускал сельскохозяйственные механизмы и инструменты, выполнял различные виды механической обработки, отливал изделия из чугуна и меди.

В 1915 года санкт-петербургское акционерное общество «Дюфлон, Константинович и К°» («Дека») выкупило завод и изменило профиль его производственной деятельности. Завод начал освоение производства авиационных двигателей.

В апреле 1920 года заводу присвоено наименование «Государственный авиационный завод № 9». С 1924 года завод возобновил серийное производство авиационных двигателей.

На данный момент предприятие производит авиационные двигатели и промышленные установки.