Альтернатива

Бизнес-модель Латвийской железной дороги не является ни новой, ни жизнеспособной, считает бывший вице-президент Latvijas dzelzceļš Айварс Стракшас, покинувший пост в прошлом году вместе с главой компании Эдвинсом Берзиньшем, передает  Sputnik Латвия.

На прошлой неделе председатель правления ГАО Latvijas dzelzcels Марис Клейнбергс представил новую бизнес-модель предприятия, которая предусматривает расширение спектра услуг путем включения в него морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов. Таким образом, LDz планирует начать бизнес в областях, где достаточно широко представлен частный сектор, существует широкий ассортимент услуг и, следовательно, конкуренция.

Айварс Стракшас, комментируя новый бизнес-план LDz, заявил, что лезть в бизнес своих партнеров – не лучшая практика. "До сих пор LDz оказывала стивидорам услуги, а теперь их работу хочет сделать сама – там будет склока!" – отметил Стракшас.

По его мнению, многие наработки LDz за тот год, который работает новое руководство компании, были просто утрачены.

"Падение грузооборота на 47% — это катастрофа. Что такого ужасного произошло за год? Осенью упали цены на энергоносители, но старые контракты должны были выполняться. Мы видим, что в этом году пропущены грузы российского зерна, с которыми надо было начать работать еще в прошлом году. Россия стала крупнейшим экспортером пшеницы в мире. Но собственных мощностей для перевалки ей все еще не хватает", – сообщил Стракшас.

Однако и Латвия не получила груза, которые РФ не может перевалить на Северо-Западе, потому что в свое время президенту LDz заявили, что долго он не проработает, потом на должность пришел новый человек, и в течение прошлого года переговоры вести было фактически некому. Из-за этого потеряно 5-6 миллионов тонн груза, считает бывший вице-президент LDz.

Также среди негативных факторов он отметил заявление Талиса Линкайства при вступлении в должность министра сообщения о том, что транзит теперь не в приоритете. И инвесторы это услышали, заверяет Стракшас.

Министр также заявил, что вся предыдущая работа LDz с Китаем была напрасна, добавил Стракшас.

"Наши усилия с тем, чтобы заполучить полное обслуживание индустриального парка "Великий камень" в Белоруссии, оказались напрасны. Мы все подарили Клайпеде. В Литве сейчас перегружается почти все, что везут из Беларуси на Запад", – отметил Стракшас.

Он напомнил, что, когда разрабатывался проект электрификации LDz, был проведен аудит, который показал, что Латвийская железная дорога рентабельна при объеме грузов в 48–50 миллионов тонн в год. В 2018 году LDz перевезла 48,7 миллиона тонн.

"Я слышал, что новый план составляет 30 миллионов в год. Разницу между 48 и 30 миллионами создает политический аспект. Россия реализует свою политику в вопросе экспорта нефтепродуктов, остальные грузоперевозки – чистая коммерция, как выгоднее – так и везут. В настоящее время политическое давление исходит не со стороны России, а, скорее, с нашей стороны, поэтому и грузов нет", – сказал Стракшас.

Он заметил, что новый министр сообщения никуда не ездит, не контактирует с возможными партнерами, как и новый глава LDz. Результат: минус 18 миллионов тонн грузов в год – а это более 200 миллионов евро доходов.

"Нет ни идей, ни денег. Поэтому моя оценка новой бизнес-модели LDz такова: министр пришел с установкой, что компании нужно что-то новое – год прошел в поисках. Новая модель уже не могла быть построена под транзит, так как министр сообщил, что транзит не является приоритетом. Теперь этот бизнес-план написан просто для того, чтобы отчитаться о работе", – заключил Стракшас.