Альтернатива

Справедливости ради следует отметить, что я в своих статьях, когда расписывал предстоящие вложения России в своё развитие, упускал из виду инфраструктуру. Вскользь касался газотранспортной системы, портовой и авиационной инфраструктуры, но чтобы в целом комментировал ― нет. А это большое упущение, поскольку освещение этой тематики в целом раскрывает, естественно, со своей стороны стратегию российских властей на внутренних и внешних рынках России.

Начнём с самой больной темы ― износ инфраструктуры ЖКХ.

Со слов первого заместителя председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству Андрея Шевченко, инфраструктура ЖКХ в России изношена в среднем на 60 проц., а в некоторых регионах ― более чем на 70 проц., по отдельным видам, например, канализации ― в отдельных случаях на 80 процентов. На их модернизацию в общей сложности требуется не менее 4 трлн руб.

Проблема в том, что регионы и муниципалитеты просто не обладают необходимыми финансовыми средствами, чтобы финансировать это в пропорциях, определённых российским законодательством. Это когда, к примеру, модернизацию ЖКХ отдельного районного центра в какой-нибудь области на 50 проц. финансирует федеральный бюджет, 25 проц. ― региональный, а у местного необходимых 25 проц. просто нет.

А бывают ситуации и похуже, когда и у регионального бюджета денег нет, и столица отдельного российского региона пытается изыскать дотации из федерального центра на приведение в божеский вид инфраструктуры ЖКХ хотя бы регионального центра, а о районных центрах и маленьких населённых пунктах думать вообще не приходится.

Федеральные власти пытались решить эту проблему единственным доступным им способом ― создали в 2019 году отдельную программу модернизации коммунальной инфраструктуры.

Под программу попадали 49,4 тыс. км ветхих тепломагистралей и 328,1 тыс. км обветшавших водопроводов. Однако из бюджета деньги на эту программу так и не были выделены. На нее перекинули остатки Фонда содействия реформированию ЖКХ. Эти средства закончились уже к текущему 2021 году.

Тем временем модернизируется ежегодно лишь один процент сооружений, естественно, в финансовом, а не количественном выражении, при необходимом темпе обновления 3–5 процентов. На эти цели в бюджете 2021 года заложено всего-то 395,6 млрд рублей, или 1,7 проц. федерального бюджета.

Как это ни странно, но в общем и целом основную лямку тянут регионы. В 2020 году на коммунальную инфраструктуру ушло 1,329 трлн рублей (против примерно 400 миллиардов в федеральном бюджете), или 5,8 проц. от фактических расходов федерального бюджета (22,82 трлн рублей), или же 3,1 проц. от фактических расходов консолидированного бюджета (42,15 трлн рублей).

В связи с этим правительство России планирует изыскать часть необходимой суммы в рамках уже утверждённой программы из средств Фонда национального благосостояния, то есть намерено «распечатать кубышку», средства из которой уже решено направить в авиастроение, промышленность и развитие новых отраслей промышленности, в частности микроэлектронику.

Я же увидел одну особенность ― наиболее ярко выражены проблемы теплоснабжения и водоснабжения. Газовики никаких сумм просить не собираются, они просто планово выполняют свою работу.

К примеру, в моём доме газопроводные коммуникации были полностью заменены год назад, а жителям газовики бесплатно выполнили поверку и раздали новые электронные газовые счётчики.

А в этом году газовики провели плановые замены труб на трёх центральных улицах города, а на следующие несколько лет запланирована более кропотливая и трудоёмкая работа: замена коммуникаций на улицах второстепенного значения и многочисленных ответвлений.

А сколько мы слышали воя «либерды», украинских «экспертов» да и просто украинских пользователей сетей о том, что «россиянам не должно быть никакого дела до успехов «Газпрома», ибо «деньги всё равно оседают в карманах у олигархов»! Пусть граждане жовто-блакытной демократической державы внимательно вглядятся в свои «платижки» за газ да поинтересуются цифрами у своих европейских братьев, у которых, как известно, текут молочные реки средь кисельных берегов и нет никаких олигархов. Может, чего и выяснится…

Но, как видим, проблемы, и достаточно большие, всё равно налицо. России придётся потратить 4 триллиона рублей, или же 55 миллиардов долларов только для приведения в соответствие техническим нормам своей инфраструктуры ЖКХ. Что ж, давно пора. В добрый путь!

Есть и проблемы с затягиванием сроков строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры России. Очень много российских экспертов каждый раз напоминают зрителям и слушателям, что развитие экспортного потенциала нашей страны, да и экономики в целом, невозможно без развития сети железных дорог. Естественно, они имеют в виду Дальний Восток, где инфраструктура всех видов и уровней значительно беднее, чем в Сибири и на Урале, а уж о европейской части России и говорить нечего. Кроме того, без насыщения Дальнего Востока инфраструктурой не приходится говорить о планах его дальнейшего заселения российскими гражданами.

В одном из своих видео я подробно разбирал все знаковые проекты, выполненные и ещё неоконченные, которыми Россия занималась в период с 2014 по 2020 год включительно, то есть в период своей «интенсивной гибели и развала», как об этом мриють граждане лимитрофных образований.

Это и первый этап реконструкции Транссиба и БАМа, развитие участка Междуреченск ― Тайшет, развитие подходов к портам Северо-Запада, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие Центрального транспортного узла, обход Украины на участке Журавка ― Миллерово и, конечно, Крымский мост и его предмостовая железнодорожная инфраструктура в Краснодарском крае и на самом полуострове.

Итого с 2014-го по 2020-й в России построено как минимум 2 500 километров железнодорожного полотна, реконструировано более 6 тысяч км существующих железных дорог, а также возведено 611 искусственных сооружений, которые являются сложными инженерными объектами.

Но при этом Россия опаздывает от собственных же планов. На данном этапе, а именно в 2021 году, должно уже быть возведено не менее 5 тысяч километров новых железных дорог и осуществлен переход ко второму этапу.

Чтобы вы понимали, скажу о том, что правительство России утвердило стратегию развития железных дорог России до 2030 года. Согласно ей, на первом этапе планировалось возвести 5 тысяч километров дорог. Напомню, что первый этап ещё не закончен, а на втором ― до 15 тысяч километров. Это и высокоскоростные магистрали, и развитие железнодорожной инфраструктуры крупных городов, и, конечно же, второй этап развития Транссиба и БАМа.

То, что планы по вводу в эксплуатацию новых железнодорожных путей выполняются со скрипом, видно невооружённым взглядом. И не зря Путин привлёк к возведению на некоторых участках Транссиба и БАМа (второй этап развития) российскую армию.

Многие российские эксперты и журналисты высказывали разные версии привлечения к строительству железных дорог инженерных войск, но лично я вижу ответ именно в этом: был завален первый этап плана по развитию российских железных дорог до 2030 года, а именно возведение примерно 2 500 тысяч километров нового полотна вместо 5 тысяч.

Руководство страны сделало выводы. Михаил Мишустин 2 декабря выступил с заявлением, что правительство России намерено поддержать РЖД и инвестиционная программа на 2022 год составит 1 триллион рублей. Те же цифры потратят в 2023 и 2024 годах, то есть до 2025 года Россия в развитие железных дорог вложит ещё 3 триллиона рублей, или же 41 миллиард долларов.

Но надо понимать, что это завершит только первый этап, то есть возведение 5 тысяч километров новых железнодорожных путей. А что же со вторым этапом? Он, несомненно, будет выполнен, но, разумеется, не к 2030 году, так как первый этап не был выполнен к 2021-му. А России, как мне думается, будет необходимо не терять темп и вкладывать по триллиону ежегодно, дабы второй этап развития железных дорог тоже не завалился и выполнение утверждённого плана не растянулось аж до 2040 года.

То есть до 2030 года, по 2029-й включительно, Россия потратит ещё как минимум 5 триллионов рублей в рамках утверждённой, пусть и запаздывающей в сроках выполнения, программы. Т. о. до 2030 года Россия вложит в развитие железных дорог 8 триллионов рублей, что составляет 110 миллиардов долларов.

Переходим к ещё одной «больной теме», а именно к большим и малым российским воздушным гаваням.

С 2014 по 2020 год реконструировано 16 терминалов внутренних и международных рейсов. Также было построено 20 новых терминалов в существующих аэропортах.

За период с 2021 по 2024 год планируется реконструкция 62 аэропортов и аэропортовых комплексов, а также строительство двух новых. Один из них ― это аэропорт под названием «Утренний» на полуострове Гыдан в Ямало-Ненецком автономном округе. Он назван в честь месторождения «Утреннее» корпорации «Новатэк». Где же будет располагаться второй аэропорт, пока не обнародовали. Это связывают с тем, что правительство пока выбирает из нескольких проектов.

За период с 2025 по 2030 год реконструкции подлежат ещё 64 аэропорта и аэродрома, а также намечено строительство четырёх: в Омске, Сыктывкаре, и на островах Парамушир и Шикотан.

А с 2031 по 2035 год в России планируют построить 53 аэродрома и аэропорта. Надо понимать, что львиную долю в этом количестве будут занимать аэродромы, а аэропортов будет менее десяти.

И это есть проблема, дорогие сограждане. Да, естественно, создание большого числа аэродромов для малой авиации и грузового авиатранспорта ― это хорошо, но о больших аэропортах тоже не надо забывать. Менее десятка ― это более чем мало для такой огромной страны.

На развитие российских воздушных гаваней государство направит 220 миллиардов рублей с 2022 по 2024 год включительно. На момент ввода программы в действие, а именно в 2019 году планировалось направить 267 миллиардов рублей, 47 миллиардов уже освоено. А за период с 2025 до 2030 год государственные вложения обещают достичь суммы в триллион рублей, согласно мнению профильных российских экспертов.

Итого с 2022 по 2029 год государство российское вложит в развитие сети своих воздушных гаваней примерно 1,2 триллиона рублей государственных и частных средств, или же 16 миллиардов долларов. Почему цифры такие относительно небольшие по сравнению с вложениями в железные дороги и инфраструктуру ЖКХ? Потому что наравне с государственным бюджетом вкладываются российские авиаперевозчики.

Теперь переходим к развитию российской портовой отрасли.

Всего в России в реестр морских портов включены 67 портов, которые в российской классификации распределены по пяти бассейнам — Азово-Черноморский, Балтийский, Каспийский, Тихоокеанский и Северный.

В период с 2014 по 2020 годы строительство, реконструкция, ввод в эксплуатацию и работы по увеличению мощностей 23 крупных терминалов проводились в 16 портах. Перечислим самые крупные и значимые из них.

Пассажирский порт Морской фасад, расположенный на Васильевском острове Санкт-Петербурга; паромно-перегрузочный комплекс Моби Дик на острове Котлин в Кронштадте; строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка на берегу Финского залива; продолжение строительства и увеличение мощности нефтеналивного порта Приморск также на берегу Финского залива; ввод в эксплуатацию новых мощностей в порту Высоцк на острове Высоцкий в Выборгском заливе Балтийского моря; строительство и ввод в строй новых мощностей порта Усть-Луга в Лужской Губе всё того же Финского залива; автомобильно-железнодорожный комплекс Балтийск, относящийся к порту Калининграда; нефтяной и универсальный (не только для наливных, но и для насыпных грузов) терминал «Светлый», также относящийся к порту Калининграда; строительство и ввод в эксплуатацию новых мощностей порта Сабетта на восточном берегу Обской губы; реконструкция и ввод в эксплуатацию новых причалов в порту Оля; ввод новых терминалов в порту Тамань; строительство, реконструкция и перепрофилирование порта Имеретинский в Сочи; строительство и ввод в строй новых мощностей терминала Козьмино в порту Восточный; увеличение мощностей нефтеналивного порта Пригородное в заливе Анива на юге острова Сахалин; постройка и увеличение мощностей нефтяного терминала Варандей на побережье Баренцева моря; также нефтяные терминалы в портах Новороссийска и Де-Кастри (Японское море) на данный момент модернизируются и увеличивают свою мощность.

Как видим, за период с 2014 по 2019 год грузооборот морских портов России вырос с 640 до 840 миллионов тонн. Однако надо сказать, что в 2020-м он вследствие пандемии и закономерной деградации мировой торговли упал до 820 миллионов тонн. Но всё равно за семь лет рост более чем внушительный.

А что ещё более важно, так это то, что Россия за период с 1991 по 2020 год включительно нарастила грузооборот более чем в восемь раз, обогнав СССР, у которого на пике в 1984 году грузооборот составлял 456 миллионов тонн.

А теперь рассмотрим более подробно, какие изменения, согласно проекту правительства России, произойдут в развитии портовой инфраструктуры в морских бассейнах РФ в период до 2030 года.

В рамках реализации проекта в целом за период с 2020 по 2030 год включительно планировалось ввести в эксплуатацию 354 млн тонн производственных портовых мощностей. Терминалы суммарной мощностью более 60 миллионов тонн уже введены за период 2020–2021 годов, так что отставания в графике не наблюдается.

А теперь самое интересное: до 2030 года в развитие портов планируется вложить 828 миллиардов рублей, из них из бюджета ― всего лишь 194 миллиарда. Как видим, судоходные компании России вносят свою значительную лепту в развитие портовой инфраструктуры, в первую очередь повышая экспортный и транзитный потенциалы нашей страны.

Итого с 2022 по 2029 год включительно государство российское направит на развитие портовой отрасли 828 миллиардов рублей, или же 11 миллиардов долларов государственных и частных вложений.

А теперь перейдём к российской газотранспортной системе.

Давайте начнём с того, что «Газпром» во второй декаде мая 2021 года сделал сенсационное заявление, в котором объявил, что «Северный поток ― 2» ― это последний газопровод в Европу и что больше газовый гигант не планирует участвовать в подобных проектах для насыщения европейского рынка. Перспективным рынком для экспорта российского голубого топлива представители назвали Китай и соседствующие с ним государства Юго-Восточной Азии.

Вкупе с вышесказанным газовая стратегия нашего государства на ближайшее время, а именно до 2035 года, также предполагает переориентацию экспорта вообще всех доступных России энергоресурсов, в том числе и электроэнергии как готовой продукции, на азиатские рынки. Это служит доказательством того, что «Газпром», как и российское руководство, отнюдь не блефует и новая энергетическая стратегия России действительно расставляет экспортные приоритеты не в пользу Европы.

На данный момент идёт строительство двух относительно небольших газовых перемычек.

Первая будет вести газ от Ковыктинского месторождения к Чаяндинскому, что позволит вывести проект «Сила Сибири ― 1» на полную проектную мощность в 38 миллиардов кубометров.

Вторая ― это перемычка между Благовещенском и Хабаровском через Биробиджан, что соединит «Силу Сибири ― 1» с газопроводом Сахалин ― Хабаровск ― Владивосток, который ещё называют «Сила Сибири ― 3».

Также планируется строительство, не побоюсь этого слова, малой газотранспортной системы Новосибирск ― Иркутск, проходящей через Красноярск с ответвлениями к Абакану, а также к Красноярскому и Иркутскому месторождениям. Также планируется соединить эту систему фактически с «Силой Сибири ― 1», проведя ответвление до Ковыктинского месторождения.

А ещё от ямальских месторождений через Монголию пойдет газопровод «Сила Сибири ― 2» проектной мощностью 55 миллиардов кубометров в год.

К чему я это рассказываю? Дело в том, что на данный момент ГТС России условно делится на три части: западная (или ГТС европейской части России), западносибирская и дальневосточная. И если западная и западносибирская соединены между собой, то дальневосточная изолирована от них и не так богата, собственно, газопроводами и отводами ввиду небольшого количества населения, проживающего на Дальнем Востоке России.

Это и создаёт на данный момент проблему, не позволяя оперативно перебрасывать с западносибирских месторождений газ для экспорта на азиатские рынки.

То есть на данный момент поставки газа в Европу являются, по сути, безальтернативными, именно поэтому европейцы и ведут себя по отношению к «Газпрому» и России в целом довольно беспардонно. Но это будет продолжаться недолго.

Итак, перейдём к сухим цифрам.

Стоимость строительства перемычки Ковыкта ― Чаянда составляет 280 миллиардов рублей при рабочей длине 803 км.

Стоимость строительства перемычки Благовещенск ― Хабаровск (в рамках «Силы Сибири») составляет примерно 350 миллиардов рублей при рабочей длине 1010 км.

Возведение малой газотранспортной системы Новосибирск ― Иркутск, проходящей через Красноярск с многочисленными ответвлениями, которая сейчас находится в стадии проектирования, обойдётся не менее чем в триллион рублей. Стоимость я примерно прикинул, исходя из стоимости Ковыкта ― Чаянда (350 миллионов за километр), и добавил 15 проц. на непредвиденные работы и объективное сметное удорожание. Ведь общая протяжённость этой минисистемы составит не менее 2 500 км. Однако без её постройки сделать российскую ГТС по-настоящему единой не получится, и о полной свободе оперативной переброски газовых объёмов с европейских направлений на азиатские можно будет говорить с большой натяжкой.

Итого строительство двух перемычек и одной минисистемы обойдётся России примерно в 1,63 триллиона рублей, или же в 22 миллиарда долларов.

Подчеркну, что это те участки, в которые китайцы вкладываться не будут, несмотря на заверения некоторых экспертов, что Россия объединяет свою ГТС за счёт Китая. Да, перемычка Благовещенск ― Хабаровск будет работать в рамках «Силы Сибири», но деньги на её проектирование и строительство выделялись и будут выделяться «Газпромом», поскольку он не входит в основной договор по «Силе Сибири». То же самое могу сказать по перемычке Ковыкта ― Чаянда. Ну а насчёт минисистемы Новосибирск ― Иркутск вообще нет никаких вопросов.

Каков же итог этой статьи? В ближайшей перспективе, до 2030 года, Россия на развитие только некоторых критически важных секторов своей инфраструктуры направит 16 триллионов рублей государственных и частных средств, что составляет почти 220 миллиардов долларов.

И это я ещё не упомянул о средствах, направляемых на развитие сети автодорог, на развитие промышленного производства (импортозамещение), развитие авиастроения, микроэлектроники и многое другое.

Я не согласен с теми комментаторами, которые утверждают, что у нас якобы есть деньги на содержание лимитрофных образований. Это не так. Нет ни одного лишнего миллиарда долларов. Ведь я специально привожу цифры и в рублях, и в долларах, чтобы украинские читатели «Альтернативы» примерно понимали, о каких суммах идёт речь. Тем более что эти лимитрофные образования откровенно враждебны по отношению к России. Сами, хлопчики, сами…

Анатолий Урсида,

специально для alternatio.org