Альтернатива

4. Апокалипсис украинского  машиностроения

Точно так же, как в случае с металлургией и химпромом, рождение украинского машиностроения не имело никакого отношения к независимой Украине. Оно – дитя советской плановой экономики и героических трудовых пятилеток. А «нэзалэжнэ» существование украинского машиностроения  - это почти двадцатилетний период деградации, упадка и разрушения.

Проще всего это увидеть в сухих цифрах статистики. В 1990 году машиностроение занимало 31% в общем объеме промышленного производства УССР. После возникновения «самостийнойи» Украины, машиностроение ужалось до 12%. То есть, главный показатель технического и промышленного развития страны обвалился на две трети (!). Чтобы понимать смысл происшедшего, надо учитывать, что в экономически развитых странах на долю машиностроения приходится от 30 до 50% общего объема промышленной продукции. К примеру, в Германии данный показатель – 53,6%, Японии – 51,5%, Англии – 39,6%, Италии – 36,4%, Китае – 35,2%. Только такой уровень развития машиностроения обеспечивает техническое перевооружение всей промышленности каждые 8-10 лет.

Стремительное уменьшение масштабов украинского машиностроения сопровождается не менее стремительной его научно-технической деградацией. Та продукция, которую ещё выпускает машиностроительный комплекс Украины, больше похожа на древние технические раритеты, чем на что-то современное и эффективное. И это не случайно, ведь научные исследования в украинском машиностроении фактически не ведутся. К примеру, в США ежегодно на научные исследования в области машиностроения расходуется в среднем 2-2,5% ВВП, в странах Евросоюза – около 3% ВВП, а у нас эта цифра исчисляется, в лучшем случае, на уровне 0,1% ВВП.

На Украине же, начиная с 1991 года, шёл интенсивный и непрерывный процесс изменения структуры промышленного производства в сторону увеличения доли капитало- энерго- и материалоёмких  производств и уменьшения выпуска высокотехнологической продукции конечного передела. Иначе говоря, все годы апофеоза победившего «свидомизма» украинская экономика, теряя свой научный и технологический потенциал, сползала на примитивный уровень сырьевого придатка мировой экономической системы. За годы правления «свидомого» панства продукция украинского машиностроения впала в коматозное состояние, уступив место добыче сырья и изготовлению полуфабрикатов. То есть, промышленный приоритет сместился от выпуска сложных машин, станков и агрегатов к производству железных чушек.

Впрочем, несмотря на «утряску» и «усушку» отечественного машиностроения, украинских политиков не перестаёт распирать гордость за его скудные остатки. Возможно, их вдохновляет то, что даже в полудохлом состоянии данная отрасль до сих пор существует в рамках более чем 20 специализированных подотраслей, охватывающих около 360 промышленных предприятий, на которых работает более двухсот тысяч человек. А в общей структуре украинского экспорта машиностроение ещё способно достигать 7-12%.

Хронические болезни украинского машиностроительного комплекса идентичны тем, которыми страдает металлургия и химия Украины.

Прежде всего, это касается степени износа основных фондов отрасли. На данный момент материально-техническая база украинского машиностроения в целом изношена на 70%. В мае 2006 года министр промышленной политики Украины В.Баранчук сообщил журналистам, что 82% (!) станочного парка предприятий украинского машиностроения нуждается в обновлении. В связи с серьезной технологической отсталостью отрасли продукция украинских машиностроителей в целом, за исключением отдельных видов товаров, неконкурентоспособна как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Именно поэтому, в разгар мирового финансового кризиса, в первом квартале 2009 года машиностроительное производство Украины обвалилось на 54,6% (!) по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, хотя еще за год до этого украинские эксперты хором пели хвалебную оду машиностроению, прогнозируя, что по своим показателям роста эта отрасль обгонит металлургию.

Однако грянул кризис, Россия резко сократила украинский импорт, и наше машиностроение оказалось на краю пропасти. Ведь без доступа на внутренний рынок России украинский машиностроительный комплекс обречен на гибель. Без него он существовать не сможет. Этим наше машиностроение похоже на металлургию и химпром, чья продукция практически полностью экспортоориентированна. На внутреннем рынке она не нужна. И это понятно, ведь украинской промышленности, удовлетворяющей потребности Украины, на данный момент не существует. Практически все необходимые гражданам Украины товары (около 90%) завозятся из-за рубежа. Поэтому на плаву остались лишь те предприятия, которые способны продать свой товар за границу. Как правило,  это сырьё и полуфабрикаты. Конечный продукт украинского производства, за очень редким исключением, никому не нужен из-за его некачественности и примитивности. Украинская продукция машиностроения не покупается даже самими украинцами, предпочитающими иностранную технику.

Единственная страна, которая пока заинтересована в существовании некоторых отраслей украинского машиностроения – Россия. Именно благодаря её внутреннему рынку, машиностроительный комплекс Украины до сих пор ещё существует. Докризисное увеличение объемов продаж украинской машиностроительной продукции на внешнем рынке как раз было связано с экспортом в РФ, где по госпрограммам активно велась и ведётся модернизация основных фондов.

Чтобы понять, что собой представляет на данный момент машиностроительный комплекс Украины, необходимо проанализировать состояние его основных  отраслей.

Тяжёлое машиностроение

Украинские заводы тяжёлого машиностроения когда-то были построены для производства кузнечного, прессового и металлургического оборудования, прокатных станов, специальных металлорежущих станков для металлургии, оборудования для доменных и сталеплавильных печей, запасных частей для коксохимического оборудования, прокатных валков, врубовых машин, компрессоров, насосов, угольных комбайнов и погрузчиков породы, проходческих щитов, комбайнов и лебёдок, буровых установок и мощных подъёмных машин, шахтных электровозов и вагонеток, металлоёмкого обогатительного оборудования, горнодобывающего оборудования для железорудной промышленности и буровых станков.

Данный ассортимент не может не впечатлять. Однако при всём этом изобилии предлагаемой продукции отечественного машиностроения, украинские предприятия горно-металлургического комплекса предпочитают покупать новое оборудование за границей, у мировых лидеров машиностроения. Сейчас большинство заказов украинских комбинатов приходится на компании «Siemens-VAI» и «Danieli», а также немецкую компанию «SMS Demag». Не хотят украинские металлурги покупать продукцию украинского тяжёлого машиностроения. Предпочитают иностранную.

Проигрывает конкурентную борьбу иностранцам тяжёлое машиностроение Украины по трем основным причинам.

Во-первых, машины и агрегаты западных компаний превосходят украинские своим качеством, надёжностью, долговечностью и эффективностью. Это, прежде всего, следствие научно-технической отсталости отечественных машиностроительных заводов. Технологический уровень западных конкурентов для украинских предприятий практически недосягаем.

Во-вторых, западные компании обладают опытом и финансово-техническими возможностями для реализации проектов «под ключ», что существенно снижает транзакционные издержки заказчика. Украинские машиностроители уже не способны реализовывать от начала и до конца большие проекты.

В-третьих, западные машиностроители могут работать в кредит, под низкие проценты с отсрочкой платежа на несколько лет. Украинские предприятия, из-за своей нищеты, этого делать не могут.

Преодолеть три вышеуказанных фактора и стать конкурентоспособным, тяжёлое машиностроение Украины не в состоянии. Ни сейчас, ни в отдалённой перспективе. Максимум на что оно способно - это производить запчасти, сменное и требующее периодической замены оборудование и агрегаты, а также работать субподрядчиками у иностранных компаний. Европейским производителям бывает выгоднее размещать заказы на изготовление определенного оборудования на украинских предприятиях, чем производить его у себя.

За счёт подобной тактики тяжёлое машиностроение Украины пока и выживает. Понятно, что быть на подхвате у иностранных компаний и тем самым сводить концы с концами, предприятия украинского тяжёлого машиностроения могут достаточно долго, но представлять собой некую ценность, развиваться, предлагать высокотехнологическую продукцию, быть конкурентоспособными они не смогут. Тяжёлое машиностроение Украины и не живёт, и не умирает. Оно просто влачит жалкое существование без всякой надежды на будущее.

Энергетическое машиностроение

Украинские предприятия энергетического машиностроения специализируется на производстве оборудования для всех видов электростанций, в том числе паровых гидравлических турбин, атомных реакторов, генераторов, котлов, дизельных моторов, электроаппаратуры, кабеля и пр. Не смотря на то, что украинское энергомашиностроение потеряло свои позиции на мировом рынке, чувствует оно себя всё-таки лучше, чем тяжёлое. Данный феномен всецело объясняется производственной вмонтированностью украинских энергетических машиностроителей в инфраструктурные проекты РФ (а также Казахстана, Туркмении, Узбекистана и Азербайджана). По данным Минпромполитики, на Россию в первом полугодии 2009 года пришлось более 41% общего объема экспорта продукции энергетического машиностроения Украины.

На данный момент полностью отказаться от украинской продукции россияне не могут. Но чтобы оптимально решить для себя данную проблему, Москва целенаправленной протекционистской политикой принуждает заводы энергетического машиностроения Украины переносить свои производства на российскую территорию. Официально в России пока не ограничен импорт машиностроительной продукции из Украины, однако там уже действуют налоговые льготы для собственных производителей. Кроме того, недавно российское правительство обратилось к руководству отечественных энергетических монополий с просьбой при выборе поставщиков оборудования отдавать предпочтение российским. В связи с данной тенденцией, чтобы выжить, наиболее успешные украинские заводы энергетического машиностроения готовы стать российскими. По сути, наша страна теряет не только деньги, но также уникальные технологии и специалистов.

Одним из первых украинских предприятий, которое начало двигаться по этому пути, стала компания «Мотор Сич», подписавшая с правительством Саратовской области соглашение о создании совместного производства по выпуску продукции энергетического машиностроения. В Саратовской области «Мотор Сич» занимается организацией выпуска газотурбинных электростанций и газотурбинных приводов для компрессорных станций. Аналогичные планы на данный момент есть и у украинской группы «Энергетический стандарт».

Существует в украинском энергетическом машиностроении ещё одно уникальное предприятие, которое вызывает у России очень большой интерес. Это - ОАО «Турбоатом», входящее в число ведущих мировых производителей всех видов турбин для тепловых электростанций, атомных электростанций и теплоэлектроцентралей; гидравлических турбин для гидроэлектростанций и гидроаккумулирующих электростанций; а также газовых турбин и парогазовых установок для ТЭС. Продукция этого предприятия работает в 45 странах мира на четырех континентах.

Самое главное в «Турбоатоме» то, что он обладает замкнутым циклом производства: от проектно-конструкторской и научно-исследовательской разработки до изготовления, сборки, испытания, отгрузки и обслуживания проданного турбинного оборудования для всех типов электростанций.

Благодаря производству сложной, уникальной, востребованной продукции «Турбоатом» смог сохранить свою прибыльность, даже оказавшись в 1991 году на территории «самостийнойи» и «нэзалэжнойи» Украины, постоянно работая с заказчиками из России, Армении, Казахстана, Мексики и Индии. На данный момент завод является одним из самых рентабельных предприятий страны.

Очевидно именно эти позитивные особенности «Турбоатома» превратили его в лакомый кусок, за который последние годы идёт жёсткая и упорная борьба разных олигархических группировок Украины. Похоже, что данное государственное предприятие обречено на приватизацию со всеми вытекающими из этого последствиями.

Станкостроение

Во времена СССР на территории советской Украины было построено шестнадцать крупных станкостроительных заводов. Благодаря этому УССР занимала второе место после РСФСР по уровню развития станкостроения среди союзных республик.

Приоритетным направлением в украинском станкостроении было изготовление станков токарной группы. Хотя при этом предприятия УССР производили почти всю станочную номенклатуру: фрезерные, агрегатные, шлифовальные, деревообрабатывающие станки, которые тысячами расходились по всему миру.

После распада Союза, станкостроительная отрасль Украины, потеряв всякую поддержку государства и производственно-торговые связи с бывшими республиками СССР, оказалась в состоянии глубокой стагнации. Начался стремительный процесс её деградации и разрушения, отражающий общее состояние украинской промышленности.

Фактически за 18 лет существования постсоветской Украины, ею были безвозвратно потеряны все отрасли высокого передела и высоких технологий. Не только станкостроение, но и радиоэлектроника, приборостроение, производство бытовой техники. Именно этими промышленными направлениями, дающими продукцию с наивысшей добавленной стоимостью, была известна УССР. Однако они нуждаются в слишком больших вложениях, как в науку и технологии, так и в модернизацию производственных мощностей, а поэтому их гибель в рамках «нэзалэжнойи» Украины была предопределена.

Фактически, украинское государство просто избавилось от своих почти прекративших производство станкозаводов, которые были корпоратизированы, а затем проданы в ходе ваучерной приватизации и на сертификационных аукционах. После этого украинское станкостроение, как отрасль, перестало существовать.

Наши отечественные станкозаводы, пока ещё сводящие концы с концами, некогда выпускавшие уникальную продукцию, сегодня либо совсем прекратили выпуск профильной продукции, либо изготавливают на кустарном уровне несколько станков в год по отдельным заказам. Серийного станкостроительного производства Украина давно не знает.

Те украинские станки и оборудование, которые ещё на Украине производятся, на внутреннем рынке практически не востребованы. Почти всё идёт на экспорт. Главный рынок сбыта украинского станкостроения – Россия и Беларусь. Пробиться на западный рынок с украинской станкостроительной продукцией практически невозможно. С западными аналогами она конкурировать не способна.

Из всей станкостроительной отрасли сейчас в относительно полуживом состоянии находятся три завода: Краматорский завод тяжелого станкостроения (КЗТС), Харьковский станкостроительный завод имени С. В. Косиора (ОАО «Харверст») и Одесский завод «Микрон».

КЗТС производит востребованные российским рынком тяжелые токарные станки и автоматические линии для обработки деталей массой до 250 тонн. Во времена Союза этот завод выпускал в год сотни станков, которые продавались в пятьдесят стран мира. Теперь, в лучшем случае, он строит несколько десятков в год, постоянно теряя объёмы производства.

«Харверст», являющийся монопольным производителем круглошлифовальных станков (оборудование для обработки поверхностей вращения), выживает лишь за счёт российских заказов, где в последние годы происходит подъём машиностроения. Хотя до распада СССР, «Харверст» экспортировал свою продукцию в более чем сорок стран мира.

Та же ситуация и на одесском «Микроне». Если заводу удаётся произвести 4-5 станка в год, это считается успехом, ведь основную прибыль он получает от сдачи в аренду собственных площадей.

Проблема украинского станкостроения ещё в том, что его устаревшая продукция, советских разработок, пользуется угасающим спросом. Пока её покупают только по инерции, и из-за того, что нет денег на импортное оборудование. Именно поэтому она в основном продаётся в Россию и Беларусь.

Станкостроительные предприятия Украины вот уже 18 лет не модернизировались. Да и бессмысленна уже модернизация морально устаревшего оборудования. К тому же, все эти годы не разрабатывались новые образцы продукции. И компенсировать эту техническую и технологическую отсталость уже невозможно. Слишком большой разрыв между уровнем развития иностранных и отечественных станков и оборудования. Для выхода на мировой станкостроительный рынок с отечественной конкурентоспособной продукцией нужны сотни миллионов долларов инвестиций, новые кадры и созданная с нуля станкостроительная отрасль Украины.

Транспортное машиностроение

В рамках транспортного машиностроения комфортно себя чувствуют лишь украинские производители грузовых вагонов, цистерн и локомотивов. Но это хорошее самочувствие опять таки напрямую связано с российским рынком. Около 80% всей продукции украинские вагоностроительные заводы производят для России. РФ не может обойтись без украинских производителей, так как производственных мощностей её собственных предприятий не хватает для удовлетворения растущего спроса. Именно поэтому украинское железнодорожное машиностроение почти безболезненно переживает кризис и экономический спад. Вот только непонятно, что будет с ним после того, как Россия в 2011 году завершит обновление своего железнодорожного парка, ведь нигде больше наши отечественные вагоны не нужны. Даже украинская железная дорога почему-то предпочитает покупать вагоны российского производства.

Сельскохозяйственное машиностроение

Первые предприятия сельскохозяйственного машиностроения появились на Украине еще в позапрошлом веке. Во времена СССР украинское сельскохозяйственное машиностроение представляло собой около ста заводов, изготовлявших различные землеобрабатывающие машины, комбайны, погрузчики, прицепы, оборудование для кормопроизводства и животноводства.

После развала Союза сельскохозяйственное машиностроение бывшей УССР оказалось в глубокой депрессии. За 18 лет независимости сельскохозяйственное машиностроение благополучно пережило девять разнообразных государственных программ своего развития. Однако все эти бумажки, что называется, были, как мёртвому припарка. В итоге, на Украине сельскохозяйственное машиностроение, как отрасль, перестало существовать. Функционируют отдельные предприятия, сводящие концы с концами и балансирующие на грани банкротства за счёт бюджетных средств.

Интересно то, что дотаций отечественному сельскохозяйственному машиностроению со стороны нашего государства хватало лишь на то, чтобы удержать от закрытия ставшие неконкурентоспособными заводы. А средств на развитие и модернизацию не было. В итоге украинский сельхозмаш под защитой высоких тарифных барьеров и казённых дотаций продолжал выпускать свои энергоёмкие, материалоёмкие, невысокого качества и эффективности сельскохозяйственные машины, доставшиеся ему в наследство от СССР.

По этой причине украинские аграрии не имели хорошей техники, а украинское сельскохозяйственное машиностроение пребывало в состоянии искусственно законсервированной стагнации и деградации.

Дабы выйти из этой ситуации, в октябре 2007 года украинское правительство было вынуждено разрешить аграриям закупать до 30 наименований продукции импортного производства с 30% госкомпенсацией ее стоимости. После этого на внутренний украинский рынок хлынул поток иностранной сельскохозяйственной техники. Преимущественно из России.

Так, например, в 2007 году российская компания «Ростсельмаш», выпускающая зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику, «отхватила» 60% украинского рынка. Очень активно на наш внутренний рынок пробивается Гомельский завод сельхозмашиностроения из Беларуси. Также украинские аграрии покупают европейское оборудование и технику итальянского, немецкого, французского и нидерландского производства.

После того, как на Украине появилась импортная сельскохозяйственная техника, украинские предприятия, выпускающие отечественные аналоги, стали закрываться. К конкурентной борьбе они были совершенно не готовы.

Впрочем, проблема не только в несовместимой с жизнью конкурентной слабости отечественного сельхозмаша, но и в том, что украинское машиностроение в принципе не способно удовлетворить все потребности украинских аграриев в технике. К примеру, на Украине изготовляется лишь одна модификация комбайнов, а сельскохозяйственным производителям, как минимум, необходимы комбайны четырёх разновидностей. Наладить их отечественное производство сейчас просто нереально. Нет ни средств, ни специалистов, ни маломальской поддержки со стороны государства. Поэтому единственный выход – покупать иностранную технику. А это значит, что даже те украинские заводы, которые сейчас ещё что-то производят, в ближайшем времени обанкротятся.

Все разговоры о привлечении в данную отрасль иностранных инвесторов больше похожи на мечты Остапа Бендера о светлом будущем Нью-Васюков. Дело в том, что развитие сельскохозяйственного машиностроения напрямую зависит от уровня развития аграрного рынка. Масштабное производство сельскохозяйственной техники и оборудования будет выгодно лишь при масштабном производстве сельскохозяйственной продукции. А с этим на Украине сейчас очень большие проблемы. Именно поэтому украинский сельхозмаш не представляет никакого интереса для иностранных инвесторов.

Украинское же государство дотировать отечественное сельскохозяйственное машиностроение больше не собирается. Точнее, оно уже не способно это делать. Предприятия, которые раньше получали бюджетную дотацию из центра, Кабинет Министров Украины предлагает финансировать из местных бюджетов. Но в местных бюджетах средств на это тоже нет.

На данный момент, Украина импортирует сельскохозяйственной техники больше, чем выпускает её сама. Нашим крестьянам выгодней купить бывший в употреблении импортный комбайн, чем платить свыше полумиллиона гривен за отечественный. Даже с государственной компенсацией в 30%. А за каждым «бэушным» импортным комбайном стоит необходимость покупки для него запчастей, как правило, также импортного производства. Теряя отечественный рынок сельхозтехники, украинское машиностроение теряет и основу для собственного существования. Про развитие отрасли речь вообще не идёт.

Всё вышеизложенное говорит о том, что Украина не в состоянии иметь своё сельскохозяйственное машиностроение.

Судостроение

До 1990 года СССР производил треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения и входил в десятку самых развитых стран в области гражданского судостроения. Являясь элементом огромной экономической системы Советского Союза,судостроение УССР строило практически все типы океанских и морских судов (пассажирские, танкеры, сухогрузы, военные корабли), а также теплоходы, портовые краны, катера, земснаряды, траулеры, рефрижераторы и буксиры и пр.

При Советском Союзе Украина производила и ремонтировала 70% гражданского и военного флота СССР. После распада Союза на территории Украины остался мощный судосторительный комплекс: 11 судостроительных заводов, которые давали более 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро.

Однако после провозглашения «нэзалэжности» украинская судостроительная отрасль начала интенсивно деградировать и умирать. Не помогла даже приватизация, больше напоминавшая широкомасштабное мародёрство. Украинское судостроение все годы существования «свидомистской» Украины не обновлялось и не модернизировалось, работая на износ.

На данный момент, при значительных производственных мощностях загрузка судостроительных заводов Украины не превышает 40 %. Эффективность украинского судостроительного производства очень низкая. На наших заводах затраты на обработку тонны металла составляют 120 — 150 человеко-часов. Для сравнения, в Корее этот показатель - 29 человеко-часов, а на ведущих предприятиях России — 105 человеко-часов. При таких показателях никакие льготы по налогам, никакая дешевизна трудовых ресурсов и сырья не сделают украинское судостроительное производство конкурентоспособными на мировом рынке.

После начала мирового финансового кризиса, украинские кораблестроители за первые 9 месяцев этого года построили 12 судов и плавсредств, что составило 40% от объемов 2008 г. По данным первого вице-президента ассоциации «Укрсудпром» В.Лисицкого, спад производства имеет место на большинстве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара» и «ЧСЗ». Снизился объем производства на «Севморзаводе» и «ХСЗ». В 2009 г. резко упало не только количество выпущенных судов, но и заключенных украинскими верфями контрактов. После сокращения объемов мировой торговли упал и фрахтовый рынок. В итоге это вылилось в аннулирование контрактов на строительство судов различных типов. Судовладельцы массово отзывают заказы. Никто не хочет ничего строить.

Несмотря на это, официальные представители украинской власти с восторгом заявили об очередной «победе», празднуя увеличение доходов судостроительной отрасли в 2009 году, даже не пытаясь понять, что это всего лишь деньги, полученные от выполнения старых заказов. А с заключением новых очень большие проблемы.

Однако не стоит рассматривать мировой финансовый кризис в качестве первопричины тех проблем, которые навалились на наших кораблестроителей. Как было сказано выше, украинская судостроительная отрасль стагнирует еще с начала 90-х гг. По сути, только несколько предприятий демонстрирует позитивную динамику.

Те кораблестроительные заводы Украины, которые как-то ещё держатся на плаву, выживают сугубо за счёт производства полуфабрикатов – корпусов судов (оборудованных трубопроводами, люками и изоляцией). Иностранных заказчиков это устраивает, так как производство корпусов — самая трудозатратная часть в постройке судна. Поэтому любое полностью построенное на украинских верфях плавсредство, для отрасли – целое событие.

Неспособность Украины строить корабли «под ключ» обусловлено тем, что оборудование для оснащения судов в нашей стране не производится, а при покупке его за рубежом таможенные пошлины и НДС ещё больше увеличивают стоимость и без того дорогих комплектующих. В структуре себестоимости судна затраты на комплектующее оборудование и материалы составляют 50–60%. В результате строительство судна украинским предприятиям обходится на 20–25% дороже по сравнению с иностранными конкурентами.

Кроме листовой стали, труб и поковок, для кораблестроителей, Украина ничего больше не производит. Более того, отечественные металлурги не выпускают даже профили по европейским стандартам. Наша промышленность не способна предложить судостроителям ни материалов для покрытия, ни качественной сварочной проволоки.

В том числе и по этой причине вся судостроительная отрасль Украины практически тотально ориентированна на экспорт. Корабли украинского производства на Украине никому не нужны. Так например, в этом году из 49 заказов 41 - иностранный (83,6%), в прошлом году этот показатель составлял 92%.

Черноморское морское пароходство эксплуатирует сейчас лишь шесть судов, хотя в 1991 году его флот насчитывал 300 плавсредств. Азовское морское пароходство обанкротилось. Украинское Дунайское пароходство закончило 2007 год с убытком 35 млн. гривен.

Украина не претендует на статус морской державы и не обладает собственной грузовой базой. У нас нет судоходных компаний, способных претендовать на статус национального перевозчика. Морские амбиции нашей страны преимущественно ограничиваются пределами портовых территорий. В 1990 году Украинские транспортные суда перевозили более 53 миллиона тонн грузов. На данный момент это всего лишь около 9 млн. тонн, или почти в шесть раз меньше. Потеряно 44 миллиона тонн морских перевозок или 25 миллиардов гривен валовой выручки и десять миллиардов гривен валовой добавленной стоимости (!). Ежегодно украинские компании тратят на фрахтование иностранных судов более двух миллиардов долларов.

При этом надо учитывать, что сейчас в международной торговле более 80% товаров доставляется по морю. За последнюю четверть века объем этих перевозок увеличился почти вдвое и превысил семь миллиардов тонн в год, а общий тоннаж торгового флота приблизился к миллиарду тонн (!). Мировой финансовый оборот в сфере морских грузовых перевозок - 230-250 миллиардов долларов ежегодно. Добыча рыбы и морепродуктов - 35-40 миллиардов долларов ежегодно. Добыча на морских шельфах нефти и газа - 80-100 миллиардов долларов. И всё это осуществляется благодаря продукции судостроителей.

Разумное сочетание морских грузовых перевозок с судостроительной отраслью могло бы принести в бюджет Украины десятки миллиардов долларов, ведь низкая рентабельность (5%), характерная для всего мирового судостроения легко компенсируется эксплуатацией судов. Доход от эксплуатации судна в среднем в три, а в рыболовстве — в четыре-пять раз превышает стоимость его строительства. К этому необходимо добавить и то, что развитое судостроение даёт возможность загрузить смежные отрасли - от металлургии до радиоэлектроники. То есть, наибольший экономический эффект от строительства судна возникает при условии его эксплуатации, когда действует весь кластер морской индустрии - судостроение, судовое машиностроение, моторостроение, приборостроение, судоходство, вылов рыбы (и других морепродуктов), судоремонт и портовое хозяйство. Одно дополнительное рабочее место на верфи создает не менее 10 рабочих мест на заводах других отраслей.

Именно поэтому многие страны стимулируют развитие кораблестроительной отрасли налоговыми и другими льготами.

К примеру, Южная Корея (38% мирового рынка судостроения), Япония (25% мирового рынка) и Китай (14% рынка) с начала 2009 г. снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17 - 20% дешевле, чем украинская, и их заводы загружены заказами.

Корея организовала мощнейшую господдержку, практически госсубсидирование своего судостроения, в результате чего произведенные ею корабли очень часто продавались ниже их себестоимости, причем с дисконтом до 40%. Еврокомиссия боролась с корейцами три года, написала соответствующий многостраничный отчет в ВТО, однако, в конечном итоге, корейцам удалось сохранить регуляторные средства поддержки своего судостроения. Благодаря этому, сейчас именно они определяют ценовую кораблестроительную конъюнктуру в мире.

На Украине ситуация несколько иная. После победы «оранжевой революции», в марте 2005 года правительством были отменены специальные регуляторные условия для украинских судостроителей, обеспечивавшие конкурентоспособность наших корабелов на международных рынках. Государство победившего «свидомизма» абсолютно ничего не сделало для того, чтобы не только развить, но хотя бы сохранить тот судостроительный потенциал, который ему достался в наследство от «колониального» режима СССР.

Самолётостроение

До появления «нэзалэжнойи» Украины в УССР интенсивно развивался авиапром. Советской властью был создан замкнутый цикл производства транспортных и пассажирских самолётов. КБ «Антонов» разрабатывало уникальную авиационную технику, которой порой не было аналогов в мире.

Если учитывать тот факт, что самолетостроение является одной из наиболее прибыльных отраслей машиностроения, перспективы украинского авиапрома в 1991 годы были великолепнейшими. И это не случайно. Ведь процент прибыли с единицы продукции в данной отрасли в 10 раз больше, чем в электронной промышленности и в 100 раз больше, чем в автомобилестроении (!). При должном подходе украинское авиастроение обещало остаться заповедником высоких технологий, входящим в восьмёрку ведущих мировых авиационных производителей. В мире существует восемь стран (если ЕС рассматривать как страну), которые имеют полный цикл производства авиационной, ракетно-космической техники и авиационных двигателей. То есть только восемь стран способны осуществлять разработку и производство самолетов, а также создавать новые типы самолетов. Среди этих стран формально находится и Украина.

Почему формально? Потому, что, как выразился один известный украинский политик, - «пропало всё»! На примере Украины мир видит наглядный пример осуществления принципа: «рождённый ползать, летать не может». За 18 лет «нэзалэжности» Украина не только не поднялась на более высокий уровень развития авиастроения, но и благополучно угробила советское наследие. Об этом даже было официально заявлено в 2008 году, сперва Советом национальной безопасности и обороны Украины, а затем и самим президентом.

Интересно то, что отличительной особенностью украинского авиапрома является его неспособность работать при любой организационной форме, придуманной украинской властью. В июле 2005 года, для оптимизации самолётостроения, постановлением кабинета министров была создана Государственная самолетостроительная корпорация «Антонов». Структура была задумана серьёзная. В неё вошли: ГП «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова» (АНТК им. Антонова, Киев), Киевский государственный авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), ГП «Киевский авиаремонтный завод 410 гражданской авиации», а также Государственный научно-исследовательский институт авиационных технологий УкрНИИАТ.

Однако создание государственной корпорации позитивно на работу авиастроителей никоим образом не повлияло. Более того, в новосозданной корпорации мгновенно вспыхнула война за власть между её составными структурами. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и АНТК им. Антонова вступили в затяжной конфликт, обвиняя друг друга во всех смертных грехах, и периодически устраивая разбирательства в судах. Уже через год эксперты очень скептически оценили дальнейшие перспективы данной структуры, отметив её организационную недееспособность, а также неуёмное поглощение ею без всякого практического результата значительных финансовых средств.

В ноябре 2006 Министерство промышленной политики Украины выступило с инициативой создания нового авиационно-строительного объединения на базе корпорации «Антонов», а в марте 2007 года был создан государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины».

Наблюдая за этой кипучей организационной деятельностью украинских чиновников от авиапрома, на ум приходят нетленные строки классика:

«А вы, друзья, как ни садитесь,

Всё в музыканты не годитесь».

Сейчас на Украине существует два завода по конечной сборке самолётов: Киевский государственный авиационный завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

Если бы в этом году правительство не дало «Авианту» деньги, завод просто бы закрылся, так как балансировал на грани банкротства, а его имущество было заложено банкам. На момент февраля 2009 года данное предприятие имело долг около двух миллиардов гривен. Кабминовские средства позволили ему часть этого долга погасить, а также уменьшить задолженности по зарплатам, однако вытащить завод полностью из финансовой ямы Кабмин не сможет. Слишком уж всё запущено. Поработав на предприятии несколько недель, комиссия КРУ зафиксировала факты разворовывания имущества на сотни миллионов гривен, злоупотребления служебным положением и нецелевое использование государственных средств.

На данный момент на «Авианте» работает около 700 человек, хотя по «штатке», для полноценной работы завода, их должно быть не менее пяти тысяч.

«Авиант» уже третий год не может закончить сборку небольшого регионального Ан-148, рассчитанного на 70 пассажиров. Хотя в своё время он получил из бюджета необходимую предоплату. Эксперты отмечают, что подготовка производства велась несистемно, со срывом сроков, ощущалась катастрофическая нехватка квалифицированных рабочих.

Чтобы понять насколько «Авиант» не вписывается в существующие в мире производственные стандарты, отметим, что у компании «Airbus» на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит 3-4 месяца. На «Авианте» самолёт строится в среднем в течение года. Очень трудно, практически невозможно найти такого заказчика, который согласится ждать самолёт год, да ещё без всяких гарантий, что в этот установленный срок его заказ будет выполнен. А ведь в советские годы «Авиант» ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов. Сейчас на заводе даже мечта о 15 машинах в год выглядит фантастически.

Из вышеперечисленных фактов не сложно понять, что киевский авиационный завод уже давно не занимается серийным производством самолётов, что у него не просто нет необходимых финансовых средств, а он постоянно пребывает на грани банкротства, что у него острая нехватка квалифицированного персонала и необходимого современного оборудования. А главное, похоже на то, что на заводе, мягко говоря, «не сложилось» с руководством.

Харьковский авиационный завод находится в аналогичной ситуации. Уже в середине 2006 года эксперты заговорили о том, что ХГАПП фактически банкрот.

На его сборочной линии стоят самолёты, но все они заложены и перезаложены банкам, а средств на их достройку у завода нет. На момент сентября 2008 года в его цехах оставались недоделанными 19 заказанных самолетов. Завод оказался неспособным своевременно выполнить условия международных контрактов. Из-за того, что предприятие задолжало около 2 миллиардов гривен, банки отказывают предприятию в предоставлении кредита на закупку комплектующих, необходимых для завершения строительства самолетов.

Та же ситуация была и в 2007 году. Тогда заказчики ХГАПП (Ливия, Египед, Иран и Россия) также не получили ни одной машины. А ведь в советские времена Харьковский авиазавод за год выпускал 70 самолетов Ту-134.

О чём это говорит? О том, что гибель Харьковского авиационного завода - это вопрос времени. И, скорей всего, ближайшего времени. Это же касается и «Киевского авиаремонтного завода 410 гражданской авиации».

Учитывая подобную авиационную недееспособность Украины, российский авиапром взял курс на достижение максимальной независимости от украинских поставщиков. В частности, российская «Объединённая авиастроительная корпорация» планирует подписать соглашение с государственной корпорацией «Ростехнологии», предполагающее перенос производства комплектующих для российских самолетов с зарубежных предприятий на российские. Если Россия сможет замкнуть производственные циклы авиастроения, то к 2012 году исчезнут последние остатки украинского авиапрома.

В данной ситуации, дабы себя спасти, наиболее успешные украинские производители авиапрома, вмонтированные в производственные циклы российских авиастроителей, переносят свои производства на территорию РФ.

Так, например, ОАО «Мотор Сич» намерено открыть своё производство в России. Этот украинский производитель авиадвигателей планирует перенести в Московскую область часть цехов по производству двигателей марки ВК-2500 и ТВ3-117 для военных и гражданских вертолетов.

И это не случайный шаг. Ведь в апреле 2008 года пресс-служба ОАО «Вертолеты России» заявила о намерении российских вертолетных предприятий освоить не менее 15% мирового рынка и втрое увеличить производительность своих заводов. «Мотор Сич» легко вписывается в масштабные государственные программы РФ.

К тому же необходимо учитывать и то, что в любом двигателе, который изготавливается в Запорожье, от 70 до 80% комплектующих и материалов российского происхождения, а около 90% всей запорожской продукции продаётся россиянам. Без России «Мотор Сич» просто не выживет.

В данном случае необходимо отметить и тот очевидный факт, что Россия практически полностью контролирует все интересные для себя сферы украинского авиапрома без всякого формального слияния российской и украинской авиастроительных отраслей.

К примеру, легендарный тяжеловес Ан-124 «Руслан», с одной стороны, сугубо украинский проект, но тот факт, что стапели для него в свое время были переданы из Киева в Ульяновск, делают этот проект без участия России невозможным. А вот РФ, при получении полного пакета документации на производство версии «Руслана» модернизированной АНТК им. Антонова, сможет собирать эти самолеты практически без оглядки на Украину.

Кроме «Руслана», Россия также производит Ан-148. В ноябре 2005 года АНТК им. Антонова продал Воронежскому авиастроительному обществу лицензию на этот самолёт. В частности, были переданы права на использование товарного знака, технической документации и производство таких самолетов. По оценкам экспертов, доля украинских комплектующих в Ан-148 составляет не более 40%, но россиянам её не трудно будет свести к минимуму.

Украинские самолётостроители не перестают гордиться Ан-140. Это самое большое их достижение – первый в истории независимой Украины несоветский самолёт, который был разработан и построен исключительно «нэзалэжными» украинцами. Этим гордятся не только наши самолётостроители, но и многие «свидомо» возбуждённые патриоты, доказывая фактом существования сугубо украинской разработки самолёта свою национальную полноценность. И это, безусловно, прекрасно. Вот только и тут «кляти москали» испортили тихую радость и гордость украинства. Ведь к концу 2009 года Россия планирует полностью перенести производство Ан-140 на свою территорию. Об этом заявили менеджеры самарского ОАО «Авиакор — авиационный завод». Более того, данное предприятие уже объявило о намерении свернуть кооперацию с Харьковским авиационным заводом в рамках производства этого авиалайнера. На самарском «Авиакоре» уже есть полная документация по этой машине, завершается освоение производства некоторых недостающих агрегатов.

Можно ли сейчас сказать, что украинский авиапром как организационная и технологическая система умер? Можно. В этом смысле украинской авиационной промышленности уже не существует. Да, украинские заводы ещё могут собрать какой-нибудь «Ан», но это уже кустарная, а не промышленная, серийная сборка.

Чтобы существовала авиационная промышленность того или иного государства, оно, это государство, должно занимать какой-то сегмент мирового авиационного рынка. Занять этот сегмент страна может лишь путём системного обеспечения авиаперевозок именно своими самолётами. Если сегмент рынка авиаперевозок не будет занят её самолётами, его займут конкуренты. Это означает либо частичную, либо полную потерю рынка, за которой следует сокращение производства, снижение прибыли и автоматическую деградацию отрасли.

К тому же просто выпустить самолет это ещё далеко не всё. Кроме этого надо изготовить тренажеры для обучения пилотов, обеспечить пред- и послеполетное техническое обслуживание самолетов в аэропортах, организовать регламентные ремонтные работы.

Расчёты специалистов показывают, что для того, чтобы Украине удерживаться на мировом рынке транспортной авиации, постоянно летать должны, как минимум, 200 единиц Ан-148. А в год таких машин необходимо выпускать, как минимум, 35 штук. В 2008 году Украина выпустила всего пять самолетов («Боинг» за это же время поднял в воздух более 400 авиалайнеров). Сомнительно, что даже при очень благоприятных условиях, наша страна уже способна произвести в год 35 единиц техники, а значит, и самостоятельно удержаться на мировом рынке авиационной техники. Именно потому серийное производство данной машины началось в Воронеже, а не Харькове, как это изначально планировалось.

К этому ещё можно добавить необходимость многомиллионной модернизации основных фондов украинского авиапрома, которые за последние 18 лет абсолютно не обновлялись. То, как когда-то выпускались советские самолёты, совершенно не соответствует технологическим стандартам современного авиастроения. Для этого необходимо новое технологическое оборудование. Представители украинского авиапрома мечтают о 600 миллионах долларов инвестиций. Но всякому здравомыслящему человек сейчас уже понятно, что такие деньги в погибшее украинское самолётостроение уже никогда не придут.

Ракетно-космический комплекс

После развала СССР, Украина унаследовала почти треть всей советской космической отрасли. В УССР на космические программы работало 140 предприятий и институтов, которые обеспечивали работой 200 тыс. человек.

На данный момент основой украинской космической отрасли является Государственное «Конструкторское бюро «Южное» им. М. К. Янгеля» и ПО «Южный машиностроительный завод» им. Макарова.

В советское время КБ «Южное» занималось разработкой межконтинентальных баллистических ракет (МБР), космических ракет-носителей и космических аппаратов. Приоритет отдавался межконтинентальным баллистическим ракетам. Всего Советский Союз создал 20 типов МБР. Двенадцать из них было спроектировано и произведено на Украине. Таким образом, украинское ракетостроение было создано исключительно в военных целях. В те времена в УССР ежегодно выпускалось около 100 стратегических ракет.

Наиболее известная разработка КБ «Южное» - советская межконтинентальная баллистическая ракета РС-20 «Воевода» (по классификации НАТО — SS-18 «Satan»). Данный смертоносный агрегат по своему совершенству и разрушительной мощи не имел и не имеет до сих пор аналогов в мире. В своё время он наводил ужас на потенциальных противников СССР. Однако в украинской космической программе на 2007–2011 годы средства на разработку боевых ракет не заложены, хотя именно они всегда были главным козырем украинских ракетостроителей. Боевые ракеты «нэзалэжний» Украине не нужны.

На сегодняшний день украинская космическая отрасль включает 7 конструкторских бюро, научно-исследовательских и проектных институтов, 12 промышленных предприятий, а также 13 специализированных предприятий и учреждений, на которых работают около 43 тысяч человек.

Несмотря на то, что по сравнению с уровнем 1991 года, украинское ракетостроение сократило своё производство в шесть раз, его предприятия сумели сохранить производственные мощности. Однако данный факт не даёт особого повода для оптимизма, так как за последние 18 лет модернизация основных фондов отрасли не проводилась. Украинские ракетостроительные предприятия до сих пор работают на советском оборудовании и технологиях.

Подобная ситуация вполне закономерна, так как в условиях «нэзалэжности» КБ «Южное» осталось без государственных заказов, сократив штат своих сотрудников в два раза (в советские времена, вместе с рабочими завода их было 60 тысяч человек). Интеллектуальные, технологические и производственные масштабы советского КБ «Южное» оказались слишком велики для суверенной Украины.

После 1991 года украинское ракетостроение практически лишилось государственной поддержки. Доставшееся в наследство от СССР ракетостроение Украине оказалось ненужным. Выделяемых из бюджета денег (около 10 млн. дол.) с трудом хватает лишь на поддержание жизнедеятельности предприятий. Ни о каком развитии украинской космической отрасли речь не идёт, и идти в принципе не может. Для её развития нет необходимых финансов. И уже никогда не будет.

К примеру, подготовка и полет космонавта требует 18-20 миллионов долларов, а разработка, изготовление и вывод на орбиту не самого сложного спутника около 50 миллионов. Для украинской космической отрасли это фантастические суммы. Именно поэтому, чтобы выжить, украинским ракетостроителям приходилось выпускать троллейбусы, велосипедные колеса и весла для академической гребли. В основном же, отрасль сводит концы с концами благодаря продаже разработанных в советские времена технологий и предоставлению ограниченного набора услуг ведущим космическим державам мира в рамках коммерческих программ по выводу на орбиту Земли искусственных спутников.

Фактически украинская космическая промышленность может существовать лишь при условии тесного сотрудничества с другими странами, в меру своих сил и возможностей обслуживая их космические интересы. Именно поэтому украинские предприятия стремятся получить доступ к госзаказам иностранных государств (в первую очередь России).

На данный момент наша страна имеет три вида современных ракет-носителей: «Зенит», «Днепр» и «Циклон-3». Их используют для своих запусков не только россияне, но американцы и европейцы. Также Украина сотрудничает по отдельным проектам с Бразилией, Китаем, Индией, Египтом, Израилем. Принимала участие в таких международных проектах как «Вега», «МКС», «Радиоастрон», «Спектр», «Галилео», «Sea Launch» и «Land Launch».

Из перечисленных выше проектов в украинских СМИ шумно пиарились лишь «Морской» и «Наземный старт». Наверное, это показательно, так как только «Sea Launch» и «Land Launch» являются сугубо коммерческими мероприятиями, все остальные представляют собой масштабные научные исследования, начавшиеся ещё во времена СССР. Наука «нэзалэжну» украинскую державу не интересовала с первого дня своего существования.

«Sea Launch» («Морской старт») – это ракетно-космический комплекс морского базирования созданный для запуска коммерческих спутников разного назначения из акватории Тихого океана. Размещение старта на мобильной плавучей платформе позволяет выбирать самое оптимальное с точки зрения энергетических возможностей ракеты-носителя место старта.

Проект «Land Launch» («Наземный старт») родившийся в Москве 16 января 2004 является продолжением «Морского старта». Осуществляется он консорциумом «Sea Launch» и российско-украинской компанией «Международные космические услуги». Если ракеты-носители «Sea Launch» запускаются с платформ на экваторе, то ракеты-носители «Land Launch» со стартовой площадки на космодроме «Байконур». Первая ракета-носитель этого проекта стартовала 28 апреля 2008 года.

По оценкам специалистов, проект «SeaLaunch» - наиболее совершенный по техническому уровню международный коммерческий проект.

«Sea Launch» начал работу в 1995 году. Его участниками стали «Boeing Commercial Space Company» (40% капитала), российская РКК «Энергия» им. С.П. Королева (25%), норвежская «Aker Kværner» (20 %), украинские КБ «Южное» (5%) и «Южмаш» (10%).

Забавно то, что по версии украинских средств массовой информации роль Украины в данном проекте чуть ли не ключевая. А как же иначе? Ведь ракеты-то там – украинские! Наверное, «Зенит-3SL» можно назвать «украинским», но только если игнорировать тот факт, что двигатель данной ракеты-носителя - российского производства. А именно двигатель является наиболее сложной и дорогостоящей частью любого летательного аппарата. 60% комплектующих к «Зениту» также российского производства. Технически сложная и дорогая стартовая площадка «Sea Launch» - американо-норвежская. Клиенты проекта приглашаются «Boeing Launch Services Inc». Из всего вышеперечисленного несложно понять, что участие Украины в «Sea Launch» - второстепенное.

Впрочем, сейчас размер украинского вклада в проект особой роли уже не играет. Дело в том, что в июне этого года консорциум «Sea Launch» заявил о своём банкротстве. Причина такого шага – судебный иск телекоммуникационной компании, потерявшей свой спутник после неудачного запуска ракеты-носителя. Суд обязал консорциум выплатить истицу 52 млн. дол. После этого менеджерам «Sea Launch» ничего не оставалось, как подать в суд прошение о добровольном банкротстве. Перспективы дальнейшего существования «Морского старта» крайне туманны.

К этому можно добавить, что если «Sea Launch» не продолжит работу, украинский завод «Южмаш» потеряет половину всех своих доходов.

По мнению украинских официальных лиц, новым этапом в развитии Украины как космического государства может стать украинско-бразильский проект строительства на приэкваториальном космодроме «Алкантара» стартового комплекса для модернизированной ракеты-носителя «Циклон-4». Представители украинской власти глубоко убеждены, что реализация этого проекта позволит Украине проводить независимую космическую политику, расширить спектр и войти в новые сегменты рынка пусковых услуг.

Бразильский космический центр «Алкантара» расположен на побережье Атлантического океана всего в двух градусах от экватора. Близость пускового центра к экватору позволяет повысить массу выводимой полезной нагрузки на 30-40% за счет использования дополнительной составляющей скорости вращения Земли в районе экватора.

Сам договор о сотрудничестве в рамках проекта Украина и Бразилия подписали в 2003 году. Украинско-бразильское СП «Алкантара-Циклон-Спейс» было создано в 2006 году. Права и ответственность участники межгосударственного проекта поделены поровну. Бразильцы строят общую инфраструктуру пускового центра «Алкантара», а украинцы ракету-носитель «Циклон-4», а также системы и агрегаты технического и стартового комплексов. Финансирование проекта осуществляется Украиной и Бразилией в соотношении 50:50. Размер уставного фонда - 105 млн. дол.

Завершение работ по стартовому комплексу намечено на октябрь-ноябрь 2010 года. В настоящее время идет уточнение ключевых параметров проекта. Первый запуск в рамках программы намечен на 2011 год.

Всё это выглядит достаточно перспективно. И даже радужно. Однако существует два серьезных «но».

Первое из них заключается в, можно сказать, фундаментальном вопросе: что будет делать Украина, если Россия примет решение игнорировать данный проект и в той или иной форме откажется сотрудничать с «Южмашем» в производстве ракеты-носителя «Циклон-4»?

Ведь что бы там не рассказывали украинские официальные лица о нашей стране как космической «дэржави», построить самостоятельно ракету-носитель без России Украина не способна. А интересы РФ слабо согласуются с интересами «Алкантара-Циклон-Спейс». Не нужны ей на этом рынке конкуренты, тем более в виде Украины.

К тому же, у России есть свои планы относительно Бразилии, которые касаются создания нового мощного носителя, а также строительства в «Алкантаре» стартового комплекса носителей семейства «Ангара», включающего в себя РН всех классов, от «легких» до «тяжелых». И в этом проекте, Украина, в общем-то, не нужна. Единственное, что сейчас сдерживает его реализацию, это неспособность России и Бразилии обеспечить проект необходимым для коммерческого успеха количеством пусков.

И здесь, кстати, возникает вторая фундаментальная проблема «Алкантара-Циклон-Спейс» - невозможность наполнить проект даже минимальным количеством заказов. У Бразилии космические потребности незначительные, у Украины их нет вообще (их удовлетворил в полной мере спутник связи «Сич», который может «болтаться» на орбите 15 лет). А клиентов они не смогут привлечь самостоятельно, ведь данный рынок контролируется тремя мощными операторами («LockheedMartin», «Boeing» и европейской «EADS»), которые вряд ли захотят подвинуться только потому, что Украина и Бразилия решили заработать на пусках. К тому же, эти же три компании входят в список пяти крупнейших производителей спутников. Без них на этом рынке ничего не решается. Ведь тот же «Sea Launch» существовал в значительной мере благодаря американскому «Боингу» с его солидными клиентами. А кто таких клиентов будет приводить в украинско-бразильский проект? Ведь сами по себе пусковые установки и ракеты-носители - это просто железо. В деньги они превращаются лишь тогда, когда их собирают под конкретного клиента. Но этот клиент должен появиться до начала реализации проекта, иначе проект не будет иметь коммерческого успеха. «Алкантара-Циклон-Спейс» таких клиентов не имеет до сих пор.

На данный момент ситуация с «Алкантара-Циклон-Спейс» очень сильно напоминает ситуацию с нефтепроводом «Одесса-Броды». Его начали строить, исходя из принципа: был бы нефтепровод, а нефть найдётся. Ни продавца нефти, ни покупателя тогда под этот проект не было. «Трубу» в землю зарыли, но ситуация с продавцом и покупателем так и не изменилась. Их нет до сих пор. Каспийская нефть так и не пошла в Европу. Сейчас этой «трубой» по своему усмотрению пользуются россияне, но это использование её даже не окупает. О прибыли вообще речь не идёт. При этом забавно то, что сам проект «Одесса-Броды» был разработан еще в СССР под иракскую нефть, поставками которой Садам Хусейн должен был гасить свои долги перед Союзом.

Очень похоже, что украинско-бразильский космический проект «Алкантара-Циклон-Спейс» может повторить судьбу украинского нефтепровода «Одесса-Броды».

Официальные лица Украины не устают повторять, что на рынке строительства ракет-носителей и их коммерческого использования для выведения на орбиту полезных грузов Украина занимает 3-4 место в мире. В подтверждение этого, к примеру, не раз заявлялось, что в 2004 году она обеспечила ракетами-носителями собственного производства («Зенит», «Днепр», «Циклон-4» и «Маяк») 13% мирового рынка пусковых услуг.

Однако при этом умалчивается тот факт, что все без исключения перечисленные выше ракеты-носители были спроектированы и построены в СССР. За 18 лет независимости Украина не разработала и не создала ни одной сугубо украинской ракеты-носителя. Единственная заслуга «нэзалэжнойи» Украины в космической сфере, это техническое приспосабливание старых, советских боевых ракет к коммерческому использованию. Современное украинское ракетостроение ничего не создаёт, оно просто в меру своих сил и возможностей использует с выгодой для себя доставшееся ей советское наследие.

Украинские официальные лица с пафосом рассказывают с высоких трибун об украинской космической индустрии, но на самом деле этой индустрии не существует. То, что называют украинской космической отраслью, - это совокупность отдельных заводов, из которых невозможно сложить действующую систему, производящую конечный продукт. В украинской космической отрасли отсутствует ряд ключевых производств.

К примеру, Украина не производит автоматические стартовые комплексы для своих «Циклонов» и «Зенитов». Они созданы в московском КБ транспортного машиностроения.

Также стратегически слабым местом украинского ракетостроения является его неспособность разрабатывать «большие» ракетные двигатели с тягой в десятки и сотни тонн, которые устанавливаются на первых ступенях космических носителей. Да, в Днепропетровске производят «большие» ракетные двигатели первой и второй ступеней носителей «Циклон», и второй ступени «Зенит», но делается это по лицензии подмосковного НПО «Энергомаш им. Глушко», где они были в свое время созданы. А ведь без умения создавать ракетные двигатели, ни о каком собственном, сугубо украинском ракетостроении, говорить нельзя. Тем более, о его развитии.

Также смешно слышать чьи-то рассуждения об украинском спутниковом производстве. Украина способна собрать один не сложный спутник в течение нескольких лет. О промышленном производстве, понятно, речь не идёт.

Именно поэтому то, что называют «украинской космической отраслью», это всего лишь региональные обломки советской ракетно-космической промышленности, из которых сложить нечто самодостаточное просто невозможно. Все космические программы, которые официальные украинские лица называют «украинскими», на самом деле сугубо российско-украинские. Без России Украина не может построить и запустить в космос ни одной ракеты.

А отсюда вытекает то, что ни в одном космическом коммерческом проекте без России Украина участвовать не может. Более того, несамодостаточность украинских ракетостроителей, неспособность их самостоятельно построить носитель и запустить его в космос, делают их неконкурентоспособными по отношению к тем государствам, которые могут самостоятельно разрабатывать ракетные комплексы и запускать ракеты-носители на орбиту. Именно поэтому на рынке космических услуг Украина обречена быть у кого-то на подхвате, играть второстепенную роль.

А посему все разговоры о том, что наша страна занимает 13% мирового рынка пусковых услуг не более чем игра с цифрами. Какой-то сегмент рынка украинская космическая отрасль могла бы занимать, если бы была в состоянии самостоятельно создавать, производить и запускать ракеты.

К сожалению, приходится констатировать, что, несмотря на то, что украинские ракетостроители приспособились к рынку и с грехом пополам сводят концы с концами даже без инвестиций и модернизации производства, космическая отрасль Украины интенсивно деградирует. Многочисленные улучшения старых советских ракет очень трудно рассматривать как развитие ракетостроения. Для развития нашей космической отрасли нужны новые, масштабные научно-технические проекты, но, в рамках государства «Украина», отечественное ракетостроение поднять новые проекты не способно.

Военно-промышленный комплекс

На момент развала Советского Союза, военно-промышленный комплекс (ВПК) УССР насчитывал более 3,5 тысяч предприятий. Заводов с сугубо военным производством на советской Украине было около 700. На них работало почти полтора миллиона человек.

Однако после провозглашения «нэзалэжности» военно-промышленный комплекс Украины начал стремительно деградировать. Уже к 1997 году количество оборонных предприятий сократилось в пять раз. В этот же период доля оборонной промышленности в общем объеме продукции машиностроения ужалась в семь раз.

История гибели украинского ВПК стала зеркальным отражением печальной судьбы всей промышленности Украины. Имперское военное производство УССР оказалось слишком велико для местечковых масштабов независимой Украины, а посему оно изначально было обречено на гибель.

То, что сейчас с пафосом называют украинским ВПК - это не более чем конгломерат предприятий, научно-исследовательских институтов и ремонтных заводов, которые являются элементами российских производственных цепочек по выпуску того или иного вида вооружений. Военно-промышленного комплекса Украины, как некой самодостаточной производственной системы, способной создавать конечную продукцию, не существует. Это объясняется тем, что заводы, на которых осуществлялась завершающая стадия изготовления военной продукции, размещались в РСФСР. После провозглашения «нэзалэжности» вдруг выяснилось, что на территории Украины нет предприятий, способных производить военную технику от разработки проекта до серийного выпуска и послепродажного обслуживания. В результате этого, готовое к использованию вооружение, в выпуске которого участвует Украина, сейчас может появиться лишь на заводах российского ВПК. При этом, если в 1991 году Украина не была способна самостоятельно создать ни одного вида вооружения, то Россия, на момент распада Союза, располагала полным циклом изготовления 20-ти основных видов вооружений.

Более того, факт практически полной зависимости украинских оружейников от России постепенно усугубляется стратегическим курсом РФ на создание автономных циклов производства собственных систем вооружений. Эта политика планомерно проводится Владимиром Путиным, начиная с 2000 года. Впрочем, Борис Ельцин тоже был в этом смысле не дурак и уже в 1992 году подписал секретный указ, предписавший все новые виды российских вооружений и военной техники разрабатывать и изготавливать исключительно на предприятиях РФ.

К примеру, при создании нового вертолёта Ка-60 Россия отказалась от вертолётных двигателей «Мотор-Сич». В проект создания новейшего российского комплекса ПВО С-400 не пустили ГАХК «Днепровский машиностроительный завод», который когда-то принимал участие в создании и производстве С-300. Баллистическую ракету «Тополь-М» Россия создала без КБ «Южное». Примеров создания замкнутых циклов военного производства в России можно привести достаточно много.

На Украине ситуация иная. Практически все без исключения предприятия украинской оборонной промышленности работают благодаря российским контрактам, а половину своего оружия украинский ВПК изготовляет для России. Более 70% предприятий-поставщиков систем и комплектующих для украинских оборонных предприятий находятся в России. Если бы не было РФ, пока ещё функционирующие заводы ВПК Украины уже давно бы остановились.

На данный момент без участия россиян Украина способна производить немного переделанный и усовершенствованный советский танк Т-80, который торжественно объявлен сугубо украинской разработкой - Т-84 («Оплот» и «Ятаган»). Ещё завод им. Малышева способен самостоятельно производить ряд советских бронетранспортёров и осуществлять модернизацию таких советских танков как Т-64 (для красоты назван «Булат»), Т-55, Т-72 и Т-62. И всё! На этом военно-промышленная самодостаточность Украины заканчивается.

Что такое государственный заказ, ВПК Украины практически не знает. Выживает украинская «военка» сугубо за счёт иностранных заказов. Необходимой финансовой и организационной поддержки со стороны государства военно-промышленный комплекс Украины никогда за 18 лет не получал. Само его существование представляет собой отчаянную борьбу за выживание, в которой какие-то предприятия смогли уцелеть, а какие-то (их подавляющее большинство) приказали долго жить.

Основные фонды украинского ВПК, в целом, изношены на 70%. Невысокая рентабельность (конкуренты загоняют украинских производителей в демпинговый ценовой коридор), небольшие доходы от продаж техники не дают даже надежды на восстановление утраченных советских мощностей, и, главное, лишают возможности радикального их обновления. Рассчитывать на инвестиции украинские оборонные предприятия не могут. Точно так же они не могут и надеяться на поддержку украинского государства. В Польше, к примеру, на переоснащение инфраструктуры оборонного комплекса ежегодно расходуется 800 миллионов долларов США, в то время как на Украине - не более 100. И то, большая часть этой суммы остаётся на правительственной бумаге.

В структуре украинского военного экспорта преобладают услуги по ремонту или модернизации советской техники уже десятки лет находящейся  на вооружении.

За 18 лет «нэзалэжности» украинским ВПК не было разработано и произведено ни одного принципиально нового образца вооружений, не говоря уже о серийном выпуске. Всё, что «создаёт» Украина в сфере вооружений, было разработано, построено и запущено в серию во времена СССР.

Разговоры официальных украинских лиц о якобы мощном высокотехнологическом потенциале украинской «оборонки» больше походят на шаманские камлания, чем правду. За почти двадцать лет деградации и разрушения украинского ВПК, говорить о его каком-то высокотехнологическом значении невозможно. В масштабах мирового рынка, наукоёмкая продукция оборонных предприятий Украины составляет 0,1%. И это не удивительно, так как объём средств, выделяемых Украиной на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) составляет 0,01% от необходимого. Всё, что можно было украсть, уже украдено, всё, что можно было продать, - продано, всё, что можно было разрушить, - разрушено. Способные на креатив специалисты – разбежались.

Если завод, выпускающий высокотехнологическую продукцию, остановлен, либо работает не по профилю, через пять-семь лет начать производство на нём традиционной для него продукции будет практически невозможно. Просто не будет людей, способных эту продукцию разработать, создать и запустить в серийное производство.

За годы независимости Украины численность научных работников в НИИ и КБ сократилась в разы. Сейчас восполнить потери высококлассных конструкторов-разработчиков, технологов и квалифицированных рабочих практически невозможно. Для этого необходимы колоссальные финансовые вливания, масштабная организационная работа и, в лучшем случае, десятилетия работы без конечного результата. Для сегодняшней Украины всё это – абсолютно неподъёмное.

По западным стандартам, для существования внутреннего рынка вооружений оборонные расходы государства должны составлять 2-2,5% ВВП. В 2009 году официальный военный бюджет Украины составил 1,12 % ВВП. Реальный военный бюджет (если вычесть пустой «спецфонд») в 2009 году был около 0,7% ВВП (7,4 млрд. гривен). Военный бюджет на 2010 год планируется Кабмином примерно в таком же размере. Забавно то, что в Европе, выделять на оборону меньше 1% от ВВП позволяет себе лишь Люксембург. Но это только потому, что у этого карликового государства нет армии, если не считать нескольких бутафорских подразделений.

По расходам на одного солдата Украина занимает 125 место из 150 стран, где исчисляется этот показатель. О каких-то программах военного развития речь не идёт с момента «нэзалэжности». В последние годы уже не ставится вопрос даже о военных учениях (минималистские «манёвры» с участием нескольких сотен солдат для услады взора президента Украины мы учитывать не будем). На учения просто нет денег. Сейчас главная забота Министерства обороны Украины это хоть как-то накормить, помыть и одеть сверхсрочников. А также организовать функционирование воинских частей без тепла и электричества (спасают дрова и полевые кухни).

Многие украинские политики и чиновники периодически кричат о кризисе, охватившем армию Украины. Однако на самом деле они нагло лгут. Кризиса нет, так как украинская армия уже не существует. Ведь сам факт скопления полуголодных, одетых не по сезону, немытых людей в разваливающихся казармах не может говорить о том, что эти люди – армия. Как и сам факт наличия паркетных генералов, видевших войну лишь по телевизору.

Нетрудно понять, что если у страны нет собственной армии, ВПК ей не нужен. Именно поэтому вслед за исчезновением украинской армии последует и исчезновение украинских оборонных предприятий. Это просто вопрос времени. Причём ближайшего.

Чтобы это понять, необходимо обратиться к особой гордости Украины - её танкостроению. Именно танки и бронетранспортеры являются тем видом вооружений, полный цикл производства которого Украина смогла освоить самостоятельно. В общей сложности 95% их комплектующих изготавливается на Украине, ещё 5 % — это старые запасы советских комплектующих (главным образом, пулеметов), а также закупки в странах дальнего зарубежья.

После развала СССР на территории Украины остался легендарный танковый завод им. Малышева, способный выпускать советские танки Т-80УД. Однако после того как Союза не стало, производство этих машин было остановлено. Украинская армия их купить не могла, а на внешний рынок пробиться со своей техникой завод был не способен.

В 1996 году данную ситуацию резко изменил пакистанский заказ на 320 единиц Т-80УД. Сложные отношения с Индией заставили Пакистан задуматься об укреплении своего бронетанкового кулака. Пакистанцев привлекла откровенно бросовая цена Т-80УД - 2 млн. долларов за одну машину, что на 40% было дешевле российского Т-90.

Забавно, но когда пакистанская делегация появилась на заводе им. Малышева, его тогдашнее руководство и оставшиеся рабочие, в духе весёлого водевиля устроили для приезжих целое театральное представление. Пока пакистанцы чинно шествовали по цехам, неспешно осматривая завод, рабочие, которые имитировали работу в ранее осмотренном цеху, мчались дворами в следующий, чтобы и там вдохновенно имитировать бурную деятельность, дабы у заказчика возникла иллюзия функционирующего предприятия. На тот момент по территории предприятия бегали стаи полудиких собак.

Подобное шоу было не случайным. В советские времена завод был способен выпускать 600 - 800 единиц военной бронированной техники в год (не считая гражданской продукции), а численность его персонала достигала 50 - 60 тыс. человек. Уже в 1996 году, после пяти лет независимости, рабочих на заводе осталось около пяти тысяч, а основное его производство было остановлено. После завершения пакистанского контракта (в 1999 году), на предприятии работало около 13 тысяч человек, а загрузка мощностей на тот момент, по оптимистическим оценкам, не превышала 20 - 30 %. В 2009 году количество единственного украинского танкостроительного предприятия не превышает 5 тысяч человек. И бронетехнику оно не выпускает.

Театральное представление, устроенное тогда администрацией и рабочими завода им. Малышева оказалось убедительным, и в 1996 году Пакистан подписал с Украиной контракт на поставку пакистанской армии 320 танков Т-80УД на общую сумму в 650 млн. долларов США. При этом интересно то, что, заключая контракт, Киев прекрасно знал, что его реализация для Украины если не невозможна, то крайне тяжела. На момент 1996 года, наша страна не располагала замкнутым циклом производства танков. Важные узлы боевых машин необходимо было импортировать. Но в марте 1997 г. представитель «Росвооружения» заявил о том, что Россия не будет принимать участие в украинско-пакистанском проекте.

В данной ситуации Киев принял решение создать свой замкнутый цикл производства Т-80УД. Наибольшей проблемой оказалась танковая пушка. Её традиционно производила Россия.

Данный вопрос был решён конструкторским бюро, занимавшимся во времена Союза разработкой электродинамического оружия в рамках программы создания противокосмического оружия «АнтиСОИ». В марте 1998 украинская танковая пушка была готова. После этого Киев заявил, что его разработка намного лучше российского аналога. Однако, вместе с тем, тогда долго ходили слухи, что стволы украинских танковых пушек выходили из строя после 25-го выстрела (к примеру, ствол пушки французского танка «Леклерк» выдерживает 400 выстрелов) и поэтому Кучма лично уговорил Ельцина, негласно продать Украине танковые пушки российского производства. Такой вариант не исключается, так как создать за год качественный продукт такого уровня технической сложности практически невозможно. На это уходит, как минимум, пять лет.

Как бы там ни было, но пакистанский танковый контракт был реализован. Однако вряд ли можно сказать, что это позволило украинскому танкостроению не только развиваться, но и уцелеть. Сейчас уже можно сказать, что украинской танковой отрасли не существует.

И дело даже не в том, что максимум, на что способен завод им. Малышева, это переделать и модернизировать кустарным способом когда-то созданный на ленинградском заводе им. Кирова советский танк Т-80. Главное это то, что Украина неспособна разработать принципиально новый танк. Вторая основная проблема заключается в том, что украинское танкостроение не знает что такое серийное производство даже старой техники. То, чем занимаются все годы «нэзалэжности» наши танкостроители, скорее напоминает починку и переделку советских военных машин в промежутках между периодами многолетнего простоя.

Украинское танкостроение за годы существования проекта «Украина» потеряло уникальный коллектив высококвалифицированных инженеров и рабочих. Из-за этого возникает очень большое сомнение, что украинские танкостроители на данный момент способны даже на качественную модернизацию и ремонт боевой техники. Талантливый, профессиональный токарь - это такая же большая редкость, как и талантливый, профессиональный инженер. Ведь чтобы подготовить хорошего станочника (при условии, что есть высококлассные специалисты, способные передать свой опыт и навыки) необходимо не менее 5-6 лет практической работы.

Иллюстрацией к сказанному является невысокое качество периодически выпускаемой заводом им. Малышева военной продукции.

Так, например, в августе 2001 года неожиданно разгорелся скандал вокруг контракта на поставку в Иорданию 50 бронетранспортеров БТР-94 (модернизированный советский БТР-80, разработанный в начале 80-х годов прошлого века). Прежде всего, заводом им. Малышева был сорван срок выполнения контракта. Но главное даже не это, а то, что на 90% поставленной техники иорданцы выявили серьезные технические дефекты: неисправности масляных фильтров и тормозов, а также подтекание масла и топлива из различных систем. Кроме этого, по данным иорданской стороны, часть поставленных бронетранспортеров представляли собой старые БТРы, которые малашевцы лишь отремонтировали и покрасили.

Нарушение сроков поставки бронетехники, а также её крайне низкое качество, привели к наложению на украинскую сторону штрафных санкций в размере 338 тысяч долларов, а также 400-тысячного иска в международный арбитраж со стороны Иордании.

Низкое качество продукции украинских танкостроителей естественным образом дополняется многолетним тяжёлым финансовым положением предприятия. Так, в 2002 году убытки завода составили около 13 млн. гривен. 2003 год завод им. Малышева закончил с убытками в 52,786 млн. гривен. В 2004 году убытки этого предприятия достигли 46 миллионов гривен. Задолженность по заработной плате - 9 миллионов.

В начале 2005 года определением Хозяйственного суда Харьковской области было возбуждено дело о банкротстве завода им. Малышева.

В апреле 2005 года Кабинет Министров Украины заявил о своём намерении исключить Государственное предприятие «Завод имени Малышева» из списка не подлежащих приватизации предприятий. Правительством было принято решение начать подготовку предложений о продаже непрофильного производства на заводе и о проведении досудебной санации и реструктуризации завода.

2006 год завод завершил с убытком в размере 43,51 млн. грн.

Акции протеста рабочих завода им. Малышева у проходной стали обыденностью. Люди вынуждены постоянно вести борьбу с заводским руководством за выплату зарплаты.

В феврале 2007 года Минпромполитики заявило о выводе из состава завода имени Малышева государственного предприятия «Дизельный завод». Министерство решило просто-напросто ликвидные активы предприятия корпоратизировать и продать, а всё остальное, судя по всему, закрыть.

Сейчас, в 2009 году можно констатировать, что завод им. Малышева, де-факто, – банкрот и реально уже не существует. Никто из украинских официальных лиц просто не решается об этом заявить открыто. При этом все понимают, что у украинского государства интереса к танкостроению нет.

На февраль этого года долг завода перед своими работниками составил почти 20 миллионов гривен. В начале февраля его рабочие опять бастовали и протестовали возле проходной предприятия. Женщины плакали — просили у заводского руководства хоть каких-то денег. Кормить семью нечем, купить лекарства не за что. Некоторые из них говорили, что «они дождутся, что люди начнут заживо себя сжигать под стенами завода! И я буду первой»!

В завершении военно-промышленной темы, можно процитировать слова генерального директора «Укрспецэкспорта» Сергея Бондарчука, который в августе 2008 года заявил, что, принятая Кабмином Украины программа реформирования ВПК до 2013 года является насмешкой над производителями оружия. «Тех 50 миллионов гривен (около 6 млн. дол. США), которые будут ежегодно выделяться на ВПК, - заявил он, - хватит только на то, чтобы поменять лампочки на всех предприятиях отрасли. Мы работаем уже на издыхании, поскольку ВПК Украины существует только благодаря энтузиазму людей, которые работают в этой сфере».

В таких условиях шанс сохранить остатки оборонной отрасли Украины может дать лишь рынок ремонта советской техники в Восточной Европе.

В надежде на то, что Брюссель решится рекомендовать странам - владельцам советского оружия в Восточной Европе изменить структуру централизованных ассигнований на оборону, в конце ноября 2009 года профильный Комитет Госдумы РФ обнародовал информацию российской военной разведки о параметрах указанного рынка. По данным доклада, сумма перспективных долгосрочных контрактов составляет 42 млрд. долларов. В своих комментариях представитель думского комитета заявил прессе, что по состоянию на 2009 год в ВВС Польши соотношение авиатехники НАТО и бывшего СССР составило соответственно 28/302, Болгарии - 28/165, Румынии - 36/128, Словакии - 3/99, Чехии - 85/70 (наивысший паритет), Венгрии - 9/22, Латвии - 6/15, Литве - 8/19, Эстонии - 1/2.

В армиях Болгарии, Венгрии, Словакии, Чехии и Эстонии 100% парка бронетехники состоит из изделий советского производства. Аналитики указали и на то, что соотношение советской и натовской бронетехники в Румынии составляет 2755/480, Словении - 30/200, Польше - 850/128.

И вся эта техника требует ремонта и модернизации. Однако очень сомнительно, что государственное руководство Украины сможет вырвать контракты на ремонт и модернизацию советских арсеналов стран Восточной Европы в конкурентной борьбе с Россией. Шансы на это практически равны нулю. Скорее всего, официальный Киев даже не попытается «протолкнуть» свои оборонные предприятия на внешний рынок.

На данный момент правительство Украины питает надежду продать Бразилии украинские трехкоординатные радиолокационные системы, а также танки Т-84У «Оплот» и бронетранспортеры БТР-4. Эта страна намерена, в рамках принятой в этом году программы по модернизации армии до 2030 года, потратить на покупку оружия 74 миллиарда долларов. На бразильском рынке украинским предприятиям придется конкурировать с ведущими мировыми производителями вооружений.

В связи с этим возникает вопрос, а сможет ли бразильцев, на фоне немецкой, французской и российской продукции, заинтересовать украинская переделка советского танка, разработанного в 1970 году? А главное, сможет ли умерший завод им. Малышева стремительно воскреснуть для реализации масштабного контракта?

Впрочем, вряд ли эти вопросы волнуют высшее государственное руководство Украины. Скорее всего, оно сейчас размышляет о том, как можно будет «освоить» американские деньги, которые США выделили Ираку на приобретение новой военной техники и вооружений. Ведь поставщиком нового арсенала для иракцев Белый Дом назначил Украину, которая должна продать иракской армии более четырёхсот бронетранспортеров БТР-4 и шесть самолётов АН-32 на общую сумму в 550 миллионов долларов.

Если с АН-32 всё понятно - эти шесть машин давно стоят недоделанными в цехах киевского «Авианта» (и американские деньги для украинских авиастроителей как манна небесная), то с БТРами ситуация крайне туманная.

БТР-4 – уникальная советская разработка конца 80-х годов прошлого века (созданная на основе советского БТР-80 с применением новой компоновочной схемы), которую не успели отдать в серийное производство из-за развала Союза. Данный бронетранспортёр сохранил свою уникальность до сих пор, именно поэтому к нему проявляют интерес. Но совершенно не понятно, каким образом будет выполнен этот гигантский контракт. Ведь сейчас у оборонных предприятий Украины нет ни необходимых оборотных средств, ни нужных производственных мощностей, ни необходимого количества высококвалифицированных рабочих и инженеров, ни эффективных менеджеров, ни государственной поддержки. У украинской «оборонки» нет ни-че-го. Её производственные, организационные и технические масштабы просто не в состоянии заполнить собой контракт такого масштаба.

Более того, развернувшаяся сейчас борьба за выделенные американцами «бабки» в недрах правительственных структур, ставит под сомнение возможность реализации данного проекта. До сих пор КБ им. Морозова (владеющего всей документацией бронетранспортера) и завод им. Малышева (который по идее должен его производить) не выяснили между собой, на чьи счета будут переведены деньги за контракт. На данный момент пока не ясно, кто будет непосредственно «пилить» американское «бабло».

Самое забавное в этой ситуации то, что помимо БТРов и самолетов, Киев рассчитывает поставить в Ирак также танки «Оплот», ведь США выделили Ираку на обновление армии 2,4 миллиарда долларов. Конечно же, финансовые перспективы для тех украинских «керивныкив» которые будут курировать иракский проект крайне заманчивые, но вот его реализация весьма туманна. В 1996 году рабочие падали в обмороки у станков от физических перегрузок, готовя к отправке в Пакистан танки, не исключено, что они бы это делали и сейчас, но вот проблема, где взять этих рабочих? Тогда заводы не работали пять лет, на данный момент украинское танкостроение не функционирует десять лет (если вести отсчёт от момента завершения пакистанского контракта). Квалифицированные кадры уже просто невозможно собрать. Их нет. Кто будет выполнять заказ?

Остаётся надеяться лишь на чудо.

***

Итак, что собой на данный момент представляет украинское машиностроение? Как показал вышеизложенный анализ состояния данной отрасли, украинское машиностроение в целом - это совокупность отдельных промышленных предприятий хронически находящихся в предбанкротном состоянии, не представляя собой некоего самодостаточного системного целого, функционирующего в рамках общей стратегической цели и тактических задач. Украинское машиностроение как было, так и осталось фрагментом производственных циклов российского машиностроительного комплекса.

Сейчас в целом машиностроение Украины это:

- изношенность основных производственных фондов на 70%;

- неспособность самостоятельно разрабатывать, создавать и запускать в серийное производство новую продукцию;

- неспособность, в большинстве своём, производить конечную продукцию;

- низкая эффективность производства;

- устаревшая, низкокачественная и неконкурентоспособная продукция;

- отсутствие отраслей высокого передела и высоких технологий;

- отсутствие серьезного научно-технологического фундамента;

- отсутствие серийного производства продукции;

- почти полная ориентированность на российский рынок и рынки стран постсоветского пространства;

- критическая зависимость от российских комплектующих;

- критическая нехватка квалифицированных рабочих, инженеров и менеджеров.

Если резюмировать весь вышеизложенный анализ одной фразой, то можно сказать, что на данный момент реально украинское машиностроение как самостоятельная отрасль уже не существует. Рассматривать его, как и всю украинскую промышленность в целом, в качестве неких «Закромов Родины» нельзя. Более того, вышеизложенный анализ наглядно свидетельствует о том, что Украина на данный момент вступила в завершающую фазу своей деиндустриализации.

 

Андрей Ваджра

Впервые опубликовано 17.11.2009. на сайте «Руська Правда».